Дипломная работа: Аналітичне дослідження кривошипно-шатунного механізма автомобільних двигунів
Рис.6 Схема заміни маси шатуна двома масами
У якості першого
наближення при розрахунках можна прийняти:
m1=(0,2…0,3)mш,
m2=(0,7…0,8)mш, l¢=(0,7…0,8)l.
Рис.7 Визначення
центру ваги шатуна методом зважування
3.3 Сили тиску газів
Сили тиску газів
в циліндрі двигуна в залежності від ходу поршня визначають по індикаторній
діаграмі, побудованій за даними теплового розрахунку, чи отриманої
експериментально. Сила тиску газів на поршень діє по осі циліндра і рівна
Рг =
(рг – р0)×Fn (21)
де рг
– тиск газів в циліндрі двигуна, визначений для відповідного положення поршня
по індикаторній діаграмі, р0 – тиск в картері, що приймається рівним
тиску навколишнього середовища, Fn – площа поршня.
Для динамічного
розрахунку двигуна, а також для розрахунку на міцність його деталей необхідно
мати залежність pг = ¦(j), для чого індикаторну
діаграму перебудовують з координат p – V (рис.8а) в координати р - j (рис.8б)
Зв’язок між кутом
пороту колінчастого вала j і переміщенням поршня S зручніше виразити графічно, з
врахуванням поправки на кінцеву довжину шатуна
DS = = 0,5×r×l
Проекція кінця
променя на вісь абсцис, проведеного з точки О1 під кутом j до цієї осі, дає положення
поршня, відповідне цьому куту. Тиск газів, що відповідає даному куту j і положенню поршня,
відкладається на діаграмі (рис.8б)
Рис.8 Схема
переведення індикаторної діаграми з координат p – V в координати p - j
4. Дослідження
кривошипно-шатунного механізма двигуна ВАЗ-2106
4.1.
Вихідні
дані для дослідження
У даній роботі
проведено кінематичне і динамічне дослідження кривошипно-шатунного механізма
двигуна ВАЗ-2106. Даний механізм дезаксіальний. Геометричні і масові параметри
деталей КШМ даного двигуна наведені в таблиці 4.
Для оцінки впливу
величини дезаксіалу на сили, що діють в КШМ, розрахунки проводились для значень
е=-4...+4 мм, в тому числі і для центрального механізма (е=0).
Таблиця 4
1
Двигун
ВАЗ–2106
2
Діаметр циліндра D, мм
79
3
Хід поршня S, мм
80
4
Ступінь тиску e
8,5
5
Число обертів колінчастого вала, що
відповідає максимальному крутному моменту nm, об/хв.
3000
6
Маса комплектного поршня mn,
г
480
7
Маса шатуна mш, г
730
8
Частина маси шатуна m1,
приведена до осі поршневого пальця, г
183
9
Радіус кривошипа r, мм
40
10
Довжина шатуна (відстань між
центрами верхньої і нижньої головок) l, мм
Кінематичний
розрахунок центрального кривошипно-шатунного механізма проводився за формулами
(2), (5), (6). Кінематичний розрахунок дезаксіального механізма – за формулами
(7) – (9).
Розрахунок
проводився на ПК за програмами, наведеними в додатку 1. Результати розрахунків
представлені в таблицях 1 – 9 додатку 2.
Як показують
результати розрахунків, у двигунах з дезаксіальним КШМ (при позитивному
дезаксіалі) спостерігається зменшення швидкості поршня при його перебуванні в
районі в.м.т. на такті розширення (0...30о повороту колінчастого
вала). При значенні е=0.002 мм швидкість поршня зменшується на 2-7%, при
значенні е=0.004 мм – на 4-11% у порівнянні з аксіальним КШМ (таблиця 5).
Сила інерції
мас, що здійснюють зворотно-поступальний рух, обчислю-валась за формулою (15)
Pj = –
m×j.
Маса частин, які
здійснюють зворотно-поступальний рух, рівна
m = mп
+ m1,
де mп
– маса комплектного поршня, включаючи маси власне поршня, поршневих кілець,
поршневого пальця, m1 – частина маси шатуна, приведена до осі
поршневого пальця. Маси поршня і шатуна визначалися зважуванням. Частина маси
шатуна, приведена до осі поршневого пальця, приймалась рівною (згідно
рекомендацій) m1 = 0.25mш.
Прискорення мас,
які здійснюють зворотно-поступальний рух, розраховано в розділі 4.3.
Сила тиску газів
на поршень визначалась за формулою (21)
Рг =
(рг – р0)×Fn.
Значення тиску
газів в циліндрі визначалось за індикаторною діаграмою. Так як в літературі не
наводиться індикаторна діаграма робочого циклу двигуна ВАЗ-2106, проводилась
побудова наближеної діаграми для даного двигуна. За основу взято наведену в [6]
індикаторну діаграму робочого циклу чотиритактного бензинового двигуна і
трансформовано її в індикаторну діаграму досліджуваного двигуна з врахуванням
значень тиску у базових точках. Такими є наступні точки: точка а – тиск в кінці
такту впуску, точка с – тиск в кінці такту стиску, точка z – максимальний тиск
в циліндрі в кінці процесу горіння, точка b – тиск на початку процесу випуску.
З врахуванням даних, наведених в таблицях 1-4, а також параметрів двигуна, тиск
в базових точках рівний:
Побудована за
такими даними діаграма наведена на рис.9.
Значення сили
тиску газів через 10о повороту колінчастого вала наведено в таблицях
додатку 4 і позначено як P1. Сила інерції мас, що рухаються
зворотно-поступально, позначена в цих таблицях як Р2.
Сила N, яка
притискає поршень до стінки циліндра, обчислювалась за формулою (11)
N = P×tgb.
Значення кута b для аксіального кривошипно-шатунного
механізма виходячи з розрахункової схеми, наведеної на рис.2, розраховувалось
як
.
Значення кута b для дезаксіального
кривошипно-шатунного механізма виходячи з розрахункової схеми, наведеної на
рис.3, розраховувалось як
.
Результати розрахунку сили N представлені в таблиці 5.
За отриманими
результатами побудовано графічні залежності сили N від кута повороту
колінчастого вала двигуна при різних значеннях дезаксіалу (рис.10). Як видно з
рисунка, максимальне значення бокової сили N при русі поршня з в.м.т. до н.м.т.
при такті розширення зменшується на 10% при е=0.002 мм і на 19% при е=0.004 мм
в порівнянні з аксіальним механізмом. При русі поршня з н.м.т. до в.м.т. при
такті стиску ця сила зростає відповідно на 9% і 17%. Нерівномірність
навантаження k стінок циліндра визначалась як частка від ділення максимальної
бокової сили при такті розширення до максимального її значення при такті
стиску. Для аксіального механізма нерівномірність навантаження становить k=3,85,
для дезаксіального при значенні е=0.002 мм k=3,13, при значенні е=0.004 -
k=2,63.