Самолет Hawker Hurricane

совершенными истребителями, оснащенными собственными РЛС.

Наряду с оборонительными ночными истребителями-перехватчиками,

применялись "Харрикейны" - "интрудеры", охотники - блокировщики,

специализировавшиеся на ночных атаках на бомбардировщики, возвращающиеся

домой. Они подстерегали "бомберов" у самых аэродромов и били как в воздухе,

так и на земле пушечным огнем и мелкими бомбами. "Интрудеры" внешне

выглядели также, как и ночные истребители, но, как правило, имели

бомбодержатели. При дальних полетах на них вешали дополнительные баки. В

нескольких случаях "интрудеры" являлись "поводырями" для более крупных

машин. Они отыскивали цели и маркировали их светящимися бомбами.

Ценность "Харрикейна" II С как штурмовика возросла после оснащения его

реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем,

получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа ИР. Предназначали

их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Заказ на оснащение

"Харрикейна" ракетами поступил в октябре 1941 г. Первые три опытных

"двойки" получили балки под три ракеты под каждым крылом. Ракета ИР была

весьма примитивна - просто труба, наполненная твердым топливом. Шашка имела

внутри продольный канал и зажигалась с переднего конца (от боеголовки). В

хвосте имелись три треугольных киля. Первый "Харрикейн" II А с подвеской

ракет поднял в воздух К.Уоррен 23 февраля 1942 г. Уже на следующий день эта

машина приступила к стрельбам в Боскомб-Даун. Хотя из за плохих

баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и

дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и

применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг,

а число ракет на истребителе - до восьми. Стабилизаторов стало четыре и они

получили прямоугольную форму. Выпускали три варианта ракет: бронебойные,

фугасные и учебные. Фугасными стреляли с дистанции 300-400 м, бронебойными

с 200 м.

А вот другой вид ракетной системы, испытывавшийся на "Харрикейне", так

и остался в опытных образцах. Речь идет об одном из первых снарядов класса

"воздух-воздух". Правда, для "Харрикейна" оно не предназначалось, а лишь

опробовалось на нем. Этими ракетами собирались отпугивать истребители

немцев, осыпавшие сверху строй бомбардировщиков мелкими бомбами. Ракета

выпускалась, как из миномета, из трубы, наклонно стоявшей за кабиной

самолета. Вместо крупных бомб по 113 или 227 кг под крыльями истребителя

можно было подвесить контейнеры для мелких бомб 5ВС. В гнезда этого

контейнера обычно укладывали осколочные или учебные бомбы. Испытывали

англичане и собственно противосамолетные бомбы. "Харрикейн" нес две такие

бомбы по 113 кг. Взрыватель был фотоэлектрического типа и срабатывал от

тени самолета-цели. При использовании традиционных типов бомб "Харрикейны"

летали парами, а чаще четверками. Бомбили с пикирования, осуществляя сброс

с высоты 1500-3000 м. Радиус действия с бомбами был около 240 км. Вместо

бомб на бомбодержателях крепились дымовые приборы 5С1, по одному с каждой

стороны фюзеляжа. " Харрикейны" - дымозавесчики использовались в ряде

операций в Европе в 1943-1944 годах.

О разведчиках разного назначения разговор будет особый - попозже.

Здесь лишь стоит упомянуть о применении "Харрикейнов" в звеньях

метеоразведки. До 1945 г. там использовались разоруженные истребители,

дважды в день зондировавшие атмосферу в различных районах мира. Иногда эти

самолеты именовались II Ме1. "Харрикейн" II С стал самой массовой

модификацией. "Хаукер", "Глостер" и "Остин" построили в общей сложности

4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт II С переделывались

истребители при капитальном ремонте; их количество неизвестно. Машины типа

II С активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе

в нашей стране. Уже в октябре-декабре 1941 г. на "двойках" летали 57

эскадрилий в метрополии и еще 25 на других театрах. При этом учитывались

части только собственно британских ВВС. Две трети машин за рубежом

оснащались тропическими фильтрами. В различных частях применялись либо

только II С, либо смесь пушечных и пулеметных истребителей. "Харрикейны"

II С строились параллельно со штурмовиками типов II С и IV. Именно II С,

получивший имя "Ласт оф зе мэни" - "Последний из многих", стал последним,

12875-м "Харрикейном", изготовленным в Великобритании. Это произошло в

августе 1944 г. В ходе серийного производства "Харрикейн" II С мало

изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне

это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки

улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в

октябре 1940 г. на модификации 1 опробовали фонарь кабины с боковыми

выштамповками прозрачных панелей по образцу "Спитфайров" разведчиков.

Позднее такой фонарь установили на опытном "Харрикейне" II, добавив два

зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок

последовательно внесли несколько изменений, но это не помогло. В ряде

эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от

автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментов, проводившихся

с "Харрикейнами" II. Одна машина в начале 1941 г. испытывалась с ракетными

ускорителями в попытке решить проблему взлета с маленьких площадок при

перегрузочном весе. В том же году испытывали самолет с винтом, работавшим

как аэродинамический тормоз на пикировании. Фирма "Ф.Хиллс энд сон",

испытывая "Харрикейн" I, решала ту же проблему другим путем - из моноплана

сделали биплан, причем в верхнем крыле размещался дополнительный бензобак

(проект РН.40). Когда необходимость в нем отпадала, его сбрасывали.

Устройство испытали в 1941 г., но в серию не приняли. Фирма "Флайт

рефьюэлинг" пыталась увеличить радиус действия истребителей сопровождения

буксировкой за бомбардировщиком. "Харрикейн" тащили нейлоновым тросом,

цепляя за замки на крыльях. Таким способом хотели перебрасывать самолеты на

Мальту, но более традиционная схема победила. Существовал также совместный

проект "Хаукер" и "Шорт бразерс", предусматривавший размещение истребителя

сверху на фюзеляже бомбардировщика.

С 1939 г. фирмами "Роллс-Ройс" и "Виккерс" велась разработка

скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом

предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты

готовились с мая 1940 г. Через год, в мае 1941 г. министерство

авиапромышленности сообщило фирме "Хаукер", что может предоставить две

пушки Виккерс 5. 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного

истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в

магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов

оставили только два - для пристрелки; они заряжались смесью обычных и

трассирующих патронов. Вес самолета был всего 3390 кг меньше, чем при

установке четырех "Испано". На опытной машине также сняли всю броню. 18

сентября 1941 г. Сет-Смит совершил на противотанковом "Харрикейне" первый

полет.

8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить

конструкцию под другую пушку Роллс-Ройс ВР с ленточным питанием. Как ни

странно, боезапас здесь был меньше - всего 12 снарядов. Оба варианта,

пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые

машины, обозначенные 110, стали комплектоваться пушками Виккерс 5. Большая

часть выпущенных "Харрикейнов" ПО отправилась за рубеж, в основном, на

Ближний Восток, и была оснащена тропическими фильтрами. Первые серии имели

такую же бронезащиту, как истребитель "Харрикейн" 11С, но в частях ее

снимали полностью или частично, чтобы улучшить летные данные.

Впервые ПО применили в боях у Бир-Хакейма летом 1942 г. Пушки

эффективно поражали с малых высот немецкие и итальянские танки и

бронеавтомобили. Однако, из-за отсутствия брони или ее недостаточности 110

оказался очень уязвим и со стороны огня с земли, и от истребителей

противника. Поэтому, с июля 1942 г. броню нарастили, что подняло взлетный

вес до 3935 кг, и в сочетании с большим сопротивлением подкрыльных гондол

серьезно ухудшило и скоростные, и маневренные качества самолета.

"Харрикейны" II C летали обычно с сильным истребительным прикрытием.

В Европе на II C летала всего одна эскадрилья, 184-я, в Англии. Она

имела на вооружении самолеты с пушками Роллс-Ройс ВР. Она занималась, в

основном, охотой за транспортными средствами - автомобилями, поездами,

небольшими судами.

Продолжением линии самолетов непосредственной поддержки стала

модификация НЕ. Разработку ее как специальной машины для североафриканского

театра начали в июне 1941 г. С ее фюзеляжем можно было стыковать как

стандартные крылья типов В или С, так и новое усиленное крыло,

ориентированное, в основном, на наружную подвеску. Грузом могли быть бомбы

или ракеты, а с марта 1942 г. включили и контейнеры с 40-мм пушками, как у

II C. Бронезащиту спереди усилили. С учетом работы в тропиках площадь

радиатора увеличили, а снизу его прикрыли броней.

Опытный "Харрикейн" II Е поднялся в воздух 23 марта 1943 г. с

низковысотным мотором "Мерлин" 27. Позднее его заменили не более поздний

"Мерлин" 32 с четырехлопастным винтом. Однако, серия комплектовалась

двигателями типов 24 или 27 (большинство) и старыми трехлопастными

пропеллерами. Серийное производство модели II начали в Кингстоне в апреле

1943 г. После выпуска 290 машин в связи с большим количеством изменений

самолет переименовали в "Харрикейн" IV (модификация III с мотором "Мерлин"

28 американского производства осталась лишь на бумаге). Все "четверки"

имели тропические фильтры.

С июня 1943 г. "четверки" применили в Европе, с июля - в Тунисе. В

Европе в основном охотились за паровозами, в Африке - за бронетехникой.

Чаще летали с ракетами, реже - с пушками. Попытки брать под одно крыло

ракеты, а под другое пушку провалилась - ассиметрия отдачи не давала

попасть в цель, а ракеты от рывка срывались с направляющих. А вот вариант

"бак плюс четыре ракеты" применялся часто. Всего "Харрикейн" IV применяли

11 эскадрилий. В конце войны на "четверке" испытывали тяжелые ракеты "Лонг

Том" с боеголовкой в 227 кг, "Харрикейн" нес по одной ракете под каждым

крылом. В бою их не применили. Последние "Харрикейны" IV выпустили в июле

1944 г. К концу производства на каждые три II С собирали один самолет типа

IV. Всего изготовили 524 машины этой модификации.

Последним штурмовиком стала модификация V. Она являлась модернизацией

"четверки" с мотором "Мерлин" 32 и четырехлопастным винтом. У земли этот

двигатель давал 1700 л.с. вместо 1620 л.с. у "Мерлина" 27, но из-за большой

теплонапряженности был склонен в перегреву. В итоге, два опытных самолета

переделали в стандартные "Харрикейны" IV. На "пятерках" эволюция

"Харрикейна" закончилась.

Разведчики

"Харрикейн" никогда не был столь распространен в разведывательных

частях, как "Спитфайр". Это и понятно - уж слишком велика разница в их

летных данных. Однако , он внес свой вклад в воздушную разведку, особенно

во время боевых действий в Северной Африке и Бирме.

В декабре 1940 г. 208-я эскадрилья переоборудовала один из своих

"Харрикейнов" I в тактический разведчик, установив перспективную фотокамеру

в корне крыла. В июне 1941 г. 2-я фоторазведывательная часть в Гелиополисе

(Египет) имела три машины в варианте дальнего высотного фоторазведчика.

Первая из них была готова в мае: она представляла собой доработку

"Харрикейна" I под стандарт IIА серии I, но без вооружения и с тремя

фотоаппаратами в задней части. Такие самолеты получили обозначение РК.11.

Они иногда вели съемку с высот более 10 000 м. Впоследствии переоборудовали

подобным образом еще шесть истребителей. По крайней мере, один из них имел

дополнительные крыльевые баки на 882 л в бывших отсеках вооружения. В

августе 1942 г. эти машины сменились "Спитфайрами".

Более распространенные ТасК II, встречавшиеся там же, в Северной

Африке, имели неполное вооружение или совсем не имели такового, зато несли

в фюзеляже две перспективные камеры. Использовавшиеся истребительными

частями РК.11 соответствовали самолету 208-й эскадрильи. Они сохраняли все

вооружение (по типу А, В или С), но получали фотоаппарат Р.24 в корне

правого крыла.

Всего в разные варианты разведчиков переделали около 200 "Харрикейнов"

(не считая переделок в СССР).

"Харрикейны" 2-й фоторазведывательной части активно действовали в

Ливии в июне-июле 1942 г. и понесли значительные потери, 5-я (впоследствии

3-я) часть работала в Бирме. С октября 1942 г. и туда начали поступать

"Спитфайры", а "Харрикейны" постепенно списываться. Зато на ТасК II в 1943-

1944 годах летали 2-я и 6-я индийские эскадрильи; они тоже действовали в

Бирме.

Последние "Харрикейны"-разведчики применялись для съемки побережья

Нормандии в мае 1944 г., но к "дню О" их уже вытеснили более современные

машины. На Ближнем Востоке бывшие фоторазведчики стали использовать для

срочной перевозки отснятых пленок с передовых площадок в глубокий тыл.

Такие "курьеры" курсировали через Средиземное море по крайней мере до осени

1944 г.

"Си Харрикейн"

К началу Второй Мировой войны лучшим истребителем в британской морской

авиации ("Флит эйр арм" РАА) являлся биплан "Си Гладиатор" со скоростью, не

превышавшей 400 км/ ч. Он оказался совершенно несостоятельным против

современных истребителей немцев. Ненамного лучше проявил себя в воздушных

боях дальний истребитель-разведчик "Фульмар", созданный на базе

бомбардировщика. Но нужды морской авиации в начале войны удовлетворялись в

последнюю очередь. Все ресурсы поглощали ВВС, сперва действовавшие во

Франции, а затем втянутые в грандиозную "битву за Англию". Для моряков в

США заказали палубные истребители Грумман "Уайлдкэт", получившие в

Великобритании название "Мартлет". Но эти машины начали прибывать лишь в

конце 1940 г.

После победного завершения "битвы за Англию" возможности британской

авиапромышленности несколько возросли. Но на разработку нового

отечественного морского истребителя рассчитывать было нечего. Лорд

Бивербрук, министр авиапромышленности, железной рукой проводил политику

сокращения количества типов самолетов, пытаясь таким путем поднять серийное

производство. Решено было приспособить к эксплуатации на кораблях один из

сухопутных истребителей. ВВС соглашались передать флоту часть заказов на

"Харрикейны" - около 300 машин.

Моряки согласились взять их не от хорошей жизни. Вот как оценивал

"Харрикейн" известный морской летчик-испытатель Э.Браун: "Малая дальность

полета, плавает, как субмарина, ужасающие характеристики срыва, очень

посредственный обзор для посадки на палубу и шасси, которое может

зацепиться за тормозные тросы". Хороший букет для кандидата в палубные

истребители? А другого ничего не предлагали...

То, что "Харрикейн" мог взлететь с палубы и даже сесть на нее, было

известно твердо. Во время Норвежской кампании самолеты 46-й эскадрильи

поднялись с "Глориэса" и на него же в конце концов вернулись.

В октябре 1940 г. фирма "Хаукер" получила задание рассмотреть

возможность катапультирования "Харрикейна". Ведь при старте с катапульты

перегрузки весьма велики, и нагрузка на конструкцию отличается от той, на

которую рассчитывался сухопутный истребитель. Фирма решила задачу и

сообщила, что готова за пять недель построить опытный образец. 19 января

1941 г. адмиралтейство заказало 20 модификационных комплектов, а на

следующий день - еще 30.

В то же время фирма переоборудовала один из подбитых и сданных в

ремонт "Харрикейнов" в полноценный палубный истребитель, имевший и

посадочный крюк. Эту машину начали испытывать в Фарнборо в марте 1941 г.

Таким образом, параллельно отрабатывались два варианта возможного

использования "Харрикейна" на кораблях. Первый - так называемый

"катафайтер", катапультный истребитель, взлетающий с любого судна, где есть

катапульта. Сесть он может только на сушу, если она близко. Если далеко

машина становится "одноразовой", летчик обязан бросить ее после

израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтожения одного

вражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путь

традиционное базирование на авианосцах.

"Катафайтеры" официально назвали "Си Харрикейн" IА, а на жаргоне их

прозвали "Харрикэт" (от "Харрикейна" и "Катапульты"). Для их несения

дешевые пороховые катапульты смонтировали на 35 различных торговых судах,

занесенных в категорию САМ. Каждое несло по одному самолету. Сперва их

пилотировали морские летчики, а с августа пилотов стали брать из ВВС. В

придачу к судам типа САМ флот переоборудовал четыре бывших банановоза в

авианесущие корабли типа РС8. У них тоже была одна катапульта, но

истребителей - два, и в отличие от САМ обычного груза они не брали и ходили

под военно-морским флагом.

Первое судно типа САМ, "Майкл Н", было потоплено раньше, чем успело

выпустить свой "Харрикейн".

Первый успешный старт осуществил суб-лейтенант М.Бирелл, но сбить

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6