Авиация Второй мировой войны

истребителей, заставила отказаться от дневных рейдов на континент. С тех

пор английская авиация бомбила глубокие тылы рейха лишь ночью. Под покровом

темноты 24 сентября 1940 года британские «Веллигтоны», «Хемпдены» и

«Уиттли» прорвались к гитлеровской столице и бомбили газовые заводы,

железнодорожные сортировочные станции, аэродром Темпельхоф. Из 119

бомбардировщиков Берлина достигли 84. В городе погибло 23 человека,

англичане потеряли 12 летчиков, штурманов, стрелков. Одна бомба угодила

даже в сад гитлеровской канцелярии, но не взорвалась.

Зимой 1941 года английская разведка доносила с континента, что

гитлеровцы вовсе 'не отказались от планов вторжения в Англию. Напротив, все

свидетельствовало об оживлении на Западе: в вермахте появились переводчики

английского языка, в штабах — огромное количество карт Британии, к броску

через Ла-Манш готовился целый авиадесантный корпус.

«Подготовка к высадке» оказалась стратегической мистификацией немцев,

лихорадочно готовившихся к «восточному походу», к агрессии против

Советского Союза. О планах же относительно Англии яснее ясного сказано в

личном послании Гитлера Муссолини, в котором фюрер извещал итальянского

лидера о начале войны против СССР: «Что же касается воздушной войны против

Англии, то мы некоторое время будем придерживаться обороны, но это не

значит, что мы не в состоянии отражать британские налеты на Германию».

«Пусть Англия попробует не сделать выводов из грозных факторов, перед

которыми она окажется,— продолжал Гитлер. — Тогда мы сможем, освободив свой

тыл, с утроенной силой обрушиться на противника с целью его уничтожения...»

Хорошо известно, чем стало для гитлеровцев «освобождение тыла», чем

закончился для них блицкриг против Советского Союза. И хотя в первые месяцы

войны фашистским войскам удалось захватить немалую территорию нашей страны,

а «Люфтваффе» — вывести из строя изрядное количество советских самолетов,

пропагандистские крики о полном разгроме ВВС Красной Армии оказались

преждевременными.

Вопреки германским планам «разбить русскую сухопутную армию или по

крайней мере занять такую территорию, чтобы можно было обеспечить Берлин и

промышленные районы Германии от налетов авиации противника» в августе —

сентябре 1941 года над Берлином и Восточной Пруссией появились советские

бомбардировщики Пе-8 и Ил-4. Леденящий визг бомб, завывание сирен,

беспорядочное метание прожекторных лучей, взрывы и пожары — что может быть

убедительнее этого своевременного ответа на миф о «разгроме» советской

авиации!

Следующий урок гитлеровская авиация получила на ближних подступах к

Москве, которую по приказу фюрера «Люфтваффе» должны были массированными

налетами сровнять с землей. Еще до начала воздушного наступления на нашу

столицу немцы убедились: воевать им придется не только с устаревшими И-16 и

«Чайками», но и с новейшими истребителями, производство которых нарастало с

каждым днем. 2 июля 1941 года разведывательный Не-111 появился в зоне ПВО

Москвы на высоте, казалось бы, гарантировавшей ему полную безнаказанность.

И все-таки «Хейнкель» был сбит — его «достал» Як-1 лейтенанта С. Гошко.

Трофеем стали оперативные карты и шифры, взятые в полет полковником

немецкого генерального штаба. На захваченных аэродромах Минска, Бобруйска,

Орши, Витебска к рейдам на Москву приготовились опытнейшие экипажи 300

бомбардировщиков «Хенькелей» He-111, «Юнкерсов» Ju-88 и «Дорнье» Do-215. В

послужном списке многих пилотов - «акции» над Варшавой и Роттердамом,

Ковентри и Лондоном, другими большими и малыми городами Европы. С нашей

стороны защищать Москву предстояло экипажам 585 самолетов (170 МиГ-3, 75

ЛаГГ-3, 95 Як-1, 200 И-15, 45 И-153 «Чай-ка»), расчетам 1044 зенитных

орудий и 336 пулеметов, 618 прожекторных установок, 124 постов аэростатов

заграждения и 702 постов ВНОС («воздушного наблюдения, оповещения и

связи»). В Подмосковье развернулось грандиозное строительство: из земли,

бетона и дерева инженерные части возвели макеты заводов, мостов, складов —

приманки для фашистской авиации. Работу принимали экипажи бомбардировщиков

СБ и Пе-2. Ночью 11 июля самолеты имитировали ночную атаку ложных объектов.

После «бомбометания» на земле ярко вспыхнули «пожары». От «разрушений»

нарушалась светомаскировка, внизу отчетливо угадывались окна «военных

заводов».

В ночь на 22 июля состоялся первый массированный налет гитлеровской

авиации на Москву. К столице прорвались лишь одиночные самолеты, сбросившие

фугасные и зажигательные бомбы. Через сутки начался второй массированный

налет. Теперь бомбардировщики прорывались сквозь зенитные и истребительные

заслоны не группами в десятки машин, а поодиночке и мелкими

подразделениями. С 22 июля по 15 августа первого года войны «Люфтваффе»

провели 18 ночных налетов на Москву: 8 раз с участием 120—200

бомбардировщиков и 10 — в составе 50—80 машин. Потери нападавших составили

200 самолетов. О том, чтобы «сровнять с землей» советскую столицу, не могло

быть и речи. Воздушное наступление на Москву захлебнулось.

Отражать атаки фашистских бомбовозов истребителям ПВО помогала

ночная авиационная группа ВВС. Бомбардировщики имитировали налеты на ложные

цели, отвлекая тем самым вражеские самолеты от целей истинных. Действуя

совместно с истребителями, СБ и Пе-2 играли роль летающих прожекторных

установок: на крыльях машин установили компактные, но мощные прожекторы.

Поймав врага световым лучом, пилоты СБ и Пе-2 позволяли истребителям

уничтожать самолеты противника. Наносили наши бомбардировщики и ответные

удары. Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) действовала по аэродромам, с

которых немцы летали на Москву. На западном направлении ДБА совершила в

первые три месяца войны 11 186 самолето-вылетов, 9 процентов которых

составили удары по аэродромам.

С первых же дней Великой Отечественной войны дальнебомбардировочной

авиации пришлось не только сокрушать промышленные и военные объекты в тылу

врага, но и активно работать в тесном контакте с наземными войсками, взять

на себя роль фронтовой, тактической авиации. Важно было, во что бы то ни

стало остановить наступление сухопутных войск противника, не дать ему

продвинуться в глубь страны, а затем отбросить назад. Выбивать танки,

уничтожать механизированные колонны, артиллерию, жечь на стоянках фронтовую

и дальнюю авиацию врага — вот от чего зависела в то время судьба страны,

весь ход Великой Отечественной и Второй Мировой войны.

Даже устаревшие боевые, а то и вовсе невоенные самолеты были

привлечены к ударам по фашистским войскам. Ночными, бомбардировщиками стали

легкие учебные бипланы По-2. Была попытка превратить в беспилотные

радиоуправляемые снаряды бомбардировщики-ветераны ТБ-3.

С первых же дней войны великолепно проявил себя фронтовой пикирующий

бомбардировщик Пе-2, который по скорости на 100 км/ч превосходил

гитлеровский пикировщик Ju-87 «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug —

пикирующий боевой самолет). Атакуя под углом 60—65°, Пе-2 в 2—2,5 раза

точнее, чем при бомбометании с горизонтального полета, поражал любую

малоразмерную цель — мост, переправу, батарею, дот. Став грозным

бомбардировщиком, довоенная «сотка» сохранила все же истребительные

«повадки». Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской

дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника

«пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в круто пикирующий самолет

зениткам было трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Для

защиты от истребителей служили пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад.

Быстроходность и маневренность самолета позволили впоследствии превратить

бомбардировщик Пе-2 в разведчик Пе-2Р и двухмоторный истребитель Пе-3.

Вслед за Пе-2Р к обнаруженным целям летали их собратья — пикирующие

бомбардировщики Пе-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары.

После нападения Гитлера на Советский Союз англичане стали развертывать

наступательную воздушную войну против Германии. Но и у них не хватало

дальних бомбардировщиков, способных действовать вдали от родных берегов.

Единственным самолетом, которому удавалось днем почти безнаказанно

совершать рейды на континент, оказался «Москито» фирмы «Де Хевиленд».

Появившись в 1939 году, «Москито» вызывал недоумение инженеров и летчиков

своей цельнодеревянной конструкцией. Архаичное дерево вместо алюминия! Еще

больше поражала, казалось бы, полная беззащитность некоторых из этих

самолетов от истребителей противника — плавность силуэта бомбардировщика не

нарушалась ни одной пулеметной турелью. И это в век цельнометаллических

«летающих крепостей» с множеством стволов!

Но у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу

защиты «Москито» от «Мессершмиттов». Легкость конструкции, тщательная

отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины

— вот что стоило целой батареи автоматических браунингов, ибо преимущество

в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым.

Только осенью 1940 года, когда закончилась «битва за Англию», началось

серийное производство «Москито». Оснащенные радиолокаторами, они наводили

соединения тяжелых бомбардировщиков на военные объекты Германии. На море

они с успехом боролись с подводными лодками, расстреливали их из

крупнокалиберных бортовых пушек. За сотни километров от родных берегов

«Москито» штурмовали мосты и переправы, заслужили титул «разрушителей

дамб». На каждую тысячу самолето-вылетов «Москито» приходилось лишь 11

сбитых машин. Как правило, в боевых донесениях значилось: «Задание

выполнено, все «Москито» вернулись на базу». Как ни успешны были рейды этих

легких самолетов, обезопасить свои острова от налетов «Люфтваффе» и нанести

немцам чувствительные удары британцы могли лишь с помощью тяжелой

бомбардировочной авиации.

Весной — летом 1941 года королевские ВВС (RAF-Royal Air Force) стали

получать серийные четырехмоторные «Ланкастеры», «Манчестеры», «Стирлинги».

В апреле 1942 года экипажи 12 новейших «Ланкастеров» впервые после дневного

налета «Веллингтонов» на остров Гельголанд попытались средь бела дня

бомбить моторостроительный завод в Аугсбурге. Домой вернулись только пять

машин. И это несмотря на то, что внимание немцев отвлекли соединения других

самолетов, имитировавших налеты на Руан, Шербур, побережье Ла-Манша!

Пытаясь, все же, решить важную боевую задачу — совершать регулярные и

эффективные удары по Германии, англичане, а затем и американцы столкнулись

с целым комплексом сложных проблем. Как и всякое грозное и сложное оружие,

бомбардировочная авиация требовала точного и гибкого управления, четкого

взаимодействия массы подразделений. Чрезвычайно повысились требования к

точности самолетовождения. Впервые в практике боевой авиации понадобилось

синхронизировать действие сотен тяжелых машин, одновременно нацелившихся на

район весьма малой площади. На самом верхнем «этаже» руководства войной

следовало решить, что считать мерилом эффективности бомбардировочной

авиации — количество сброшенных на объекты бомб, объем разрушений и какие

объекты или комплекс таковых следует сокрушить в первую очередь. Вопросы

далеко не праздные, если учесть нехватку самолетов, экипажей и крайнюю

нежелательность распылять силы дальнодействующей авиации.

Планируя воздушные наступления на Германию и оккупированные

гитлеровцами страны, западные союзники долго не могли решить, как и по

каким целям должна действовать стратегическая авиация. Одни полагали, что

исход войны предрешит полное уничтожение одной или нескольких областей

военной промышленности (такие объекты получили наименование

«универсальных»), другие призывали сосредоточиться на «подавлении

морального духа населения Германии, и особенно немецкого рабочего класса».

Не было общего мнения и в отношении «методики» бомбардировок. Что

эффективнее — накрывать бомбами целый промышленный район или бомбить

прицельно, выбрав отдельные военные объекты. Что, наконец, важнее —

уничтожить крупный авиазавод или стереть с лица земли «всего лишь»

предприятие по выпуску шарикоподшипников. Потеря первого сразу же

скажется на выпуске столь нужных врагу самолетов, но быстро восполнится

более интенсивной работой уцелевших заводов. Недостаток подшипников

отразится на военном производстве не так быстро (благодаря запасам), но

неизбежно снизит выпуск уже не одних самолетов, а буквально любого вида

вооружения, в котором что-то вращается или совершает колебательные

движения.

Представим, что в результате тщательного и всестороннего анализа

выбраны объекты бомбардировки, что уничтожение намеченных целей неизбежно

приведет к желаемым оперативным и стратегическим результатам. Достижимы ли

цели для состоящих на вооружении машин? Дальность полета сама по себе уже

перестала быть проблемой к началу мировой войны. Тяжелая многомоторная

машина, стартовав на Британских островах, могла в принципе достичь любой

точки Западной Европы и приземлиться на родном аэродроме отнюдь не с сухими

баками. Совсем иное дело — боевой вылет с целью не просто дойти до

определенной точки и вернуться, а найти тщательно замаскированную цель и

обрушить на нее сотни килограммов бомб. Одна только боевая «ноша» самолета

съедает долю полетного веса, которую в мирном полете составил бы вес

бензина. Задача конструктора — примирить эти взаимоисключающие требования,

оптимально сочетать дальность полета и вес боевой нагрузки.

Чтобы не стать добычей истребителей, поджидающих тяжелую

неповоротливую машину на всем ее многотрудном пути, бомбардировщик должен

защищаться. В его арсенале средства активной и пассивной безопасности:

оборонительное стрелковое вооружение, броня, самозатягивающиеся

протектированные баки. Чрезвычайно важную роль играет быстроходность

самолета, позволяющая, во-первых, как можно быстрее, упредив атаки

истребителей, добраться до цели, и, во-вторых, сократить время пребывания

над объектом, и, отбомбившись, уйти из зоны перехвата.

И все-таки, вопреки предвоенному требованию «обеспечить сферический

обстрел, во что бы то ни стало» бомбардировщики второй мировой войны вовсе

не полагались на одну только мощь оборонительного вооружения. Жертвами

немецких истребителей становились даже скоростные, с мощным оборонительным

вооружением «летающие крепости» В-17. Первый В-17 приземлился на Британских

островах 1 июля 1942 года. По воздушному мосту из Нового в Старый Свет

прибыли и другие «крепости» 8-й воздушной армии США. В отличие от

английских бомбардировщиков американские начали налеты на Германию днем.

«Начав боевые действия в воздухе, американцы считали, что их тяжелые

бомбардировщики, вооруженные пулеметами калибра 12,7 мм, действуя в

сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от истребителей противника

и не будут нуждаться в истребителях сопровождения. Ошибочность этой теории

была выявлена уже в первых вылетах, когда американские бомбардировщики

сразу же начали нести большие потери». Так оценивают результаты дневных

налетов на Германию весной — летом 1943 года авторы неофициальной истории

британских ВВС во второй мировой войне Д. Ричарде и X. Сондерс.

Тем не менее, американцы не отказались от действий «летающих

крепостей» средь бела дня: после того как в Англию доставили из-за океана

тяжелые истребители сопровождения Рипаблик Р-47 «Тандерболт»,

бомбардировщики летали с эскортом машин-охранников. Налеты союзников

планировались в соответствии с директивой англо-американского объединенного

штаба от 21 января 1943 года. Согласно этому документу, утвержденному

английским премьером и президентом США, американская бомбардировочная

авиация должна была действовать днем и бомбить прицельно, а английская —

ночью и «работать» по площади.

Стратегические действия тяжелой авиации на тихоокеанском театре стали

невозможны из-за потери союзниками сухопутных баз в Юго-Восточной Азии и на

островах Тихого океана. Весной 1942 года, пытаясь отплатить японцам за Перл-

Харбор, где в декабре 1941 года морская авиация противника разгромила флот

США на Гавайских островах, американцы решились на чрезвычайно рискованную

акцию.

Суть плана сводилась к следующему: коль Токио недосягаем даже для

дальней авиации, подходящие взлетные площадки на островах захвачены врагом

— удар нанести с помощью средних бомбардировщиков. Старт — с плавучего

аэродрома, «подогнанного» к Японским островам на расстояние в 500 миль. В

роли взлетно-посадочной площадки выступит авианосец «Хорнет», которому

предстоит выпустить в полет и принять на себя сугубо сухопутные и весьма

тяжелые (по авианосным меркам) бомбардировщики В-25 «Митчелл». День рейда —

18 апреля 1942 года. Командир соединения из 16 В-25 — подполковник Джимми

Дулиттл. Вот как описывает необычный старт с тесной палубы «Хорнета» К.

Рейнолдс, автор книги об этом летчике: «...С полностью отклоненными

закрылками, с ревущими на полном газу двигателями самолет ринулся вдоль

палубы, прямо на гребни штормовых волн. Все замерли, следя за взлетом. Если

не взлетит Дулиттл, не взлетит никто... Самолет оторвался от палубы, почти

касаясь колесами волн, круто взмыл вверх, словно убегая от гребней. Вздох

Страницы: 1, 2, 3, 4