Страхование морских судов

страховщика.

Не подлежат возмещению убытки, произошедшие вследствие:

а) умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя

или их представителей;

б) немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности

судна для плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудования,

необходимого количества команды и надлежащей ее квалификации, отправления в

рейс судна без необходимых судовых документов или неправильно нагруженным);

Согласно статье 129 Кодекса торгового мореплавания "Перевозчик

обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное

состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим

образом снарядить его "

в) ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей;

г) форсирования льда (за исключением форсирования льда ледоколами);

д) погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя или их

представителей, но без ведома страховщика веществ и предметов,

взрывоопасных или самовозгорающихся;

е) всякого рода военных действий или ' военных мероприятий и их

последствий, повреждения или уничтожения минами или торпедами, бомбами и

другими орудиями войны, пиратских действий, а также гражданской войны,

народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или

уничтожения судна по требованию военных или гражданских властей;

ж) потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и

содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

Не возмещаются также всякие другие косвенные убытки страхователя,

кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат

возмещению в порядке общей аварии.

2.5. Страховая премия.

Страховая премия - это плата, которую страховщик взимает за

страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или

гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов,

широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов также

отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные

суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо

условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает

степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или

вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитывается

также время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает

период штормов и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая

опасность суда могут застрять во льдах или получить повреждения от

столкновения со льдом обычно сверх нормальных ставок, установленных для

плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-

премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные

для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года постройки,

технических данных судна, характера эксплуатации судна, условий

страхования, района плавания и времени года, опыта судовладельца;

оператора/ команды, статистики убытков по судну и т.п. Твердые тарифы

ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго

определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы,

оговоренные как опасные.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается целая

ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота

группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для

каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы

Ставка страховой премии при страховании каско судов чаще всего

выражается в процентах от страховой суммы по договору. Однако согласно

методике расчета ставка страховой премии зависит не столько от страховой

суммы, сколько от размеров и возраста судна. Искусственное занижение

страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С

другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение

страховой суммы может вызвать неполное возмещение убытков, если будет

признано, что имело место недострахование. Английские правила по

большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой суммы. и

при этом не усматривается умысел в недостраховании, однако убедить

страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно бывает

затруднительно.

Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален размеру

франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни франшизы в разных странах

различные и зависят от стоимости и типа судна. Если на российском рынке

такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по каждому страховому случаю,

не редкость, на английском рынке наблюдался в 1992-1994 гг. их

стремительный рост, приведший к тому, что средний размер франшизы достигал

50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15 лет, применяется

дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна. Тогда

из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна на мель, вычитается,

например, 50 тыс. долл. США, а из суммы убытка, вызванного поломкой

коленчатого вала двигателя, - 75 тыс. долл. США.

Стандартные условия страхования предусматривают возврат части

страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В

последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns Only

(CRO), в соответствии с которыми возврат страховой премии производится

только пой расторжении договора страхования, а не в результате простоя

судна.

2.6. Сроки страхования.

Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

При страховании на "срок" договор страхования вступает в силу в О

часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел,

которые указаны в договоре страхования.

При страховании на "рейс" договор страхования вступает

в силу (если в договоре страхования не обусловлено иного) с

момента отдачи швартовых или снятия с якоря в порту отправления и

прекращается с момента пришвартования или постановки на якорь в порту

назначения.

2.7. Заключение договора страхования судов.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления

страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне

(тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и

указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс - пункты начала и окончания рейса, его

продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок - район

плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные ему

сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о

степени риска

При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать

его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том

районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в

договоре страхования.

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении

(девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование

прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в

силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем

изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить

дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от

обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения

человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное

действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь

любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении

сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом

риске, как-то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из

оговоренного района плавания, плавания во льдах, зимовка судна,, не

предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь

обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования

и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование

дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа

страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

2.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая

предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах

и являются обязательными для исполнения сторонами Невыполнение этих

обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к

освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая

обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению

и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса

страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник

должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об

аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан

для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен

сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в

порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и

мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему

имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению

застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных

контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для

признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое

право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан

документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от

повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать

стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом

естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае

применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах

уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или

выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за

причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении

страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него

документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все

формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной

стороне.

2.9. Особенности перестрахования судов

Каждая страховая организация стремится к созданию устойчивого,

стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такой совокупности

принятых страхований, которая состояла бы из возможно большего количества

страховых договоров, но с невысокой степенью ответственности по каждому

принятому риску. Эта степень ответственности должна соответствовать

финансовым возможностям страховой организации, чтобы при наступлении

страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам

не отражалась на ее финансовом положении.

Вместе с тем жесткая конкуренция на страховом рынке не дает

возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому в портфеле

страховой организации могут оказаться риски с такой чрезмерно высокой

ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может

оказаться катастрофическим для организации, не располагающей требуемыми

денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затруднений страховщики

прибегают к нивелированию принятых ими рисков с помощью института

перестрахования. Перестрахование является системой экономических

отношении, в процессе которых страховщик, принимая на страхование риски

различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими

финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях

другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных

страхований и обеспечения тем самым финансовой устойчивости и

рентабельности страховых операций. Частным случаем перестрахования

выступает сострахование, когда одновременно два или несколько

страховщиков по соглашению принимают на страхование крупные страховые

риски. Однако, метод сострахования применяется достаточно редко и

относится, главным образом, к дружественным компаниям, компаниям внутри

страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавший его частично

или полностью в перестрахование другому страховщику, именуется

перестрахователем или цедентом.

Страховщик, принявший в перестрахование риски, именуется

перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать

его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а

перестраховщика, передающего риск в ретроцессию -ретроцедентом.

В современном мире, в условиях НТП, происходит колоссальная

концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховых сумм

по большому количеству объектов страхования: растет грузоподъемность судов

и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять на страхование подобные

риски, не имея твердого перестраховочного обеспечения сверх сумм, которые

она может держать на своей ответственности. Во многих случаях страховые

стоимости подлежащих страхованию рисков настолько велики и опасны, что

емкость отдельных страховых рынков оказывается недостаточной, чтобы

обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск через каналы

перестрахования передается на другие страховые рынки с целью достижения

полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при

страховании.

Поскольку передаваемые риски приобретены цедентом и он может

распоряжаться ими по своему усмотрению, передача происходит не на

оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждение называется

оригинальной или перестраховочной комиссией, которая удерживается цедентом

из передаваемой перестраховщикам доли страховой премии по этим рискам.

Кроме того, как правило, по перспективным, благополучным рискам цедент

требует от перестраховщиков участия в их будущей прибыли по данным рискам

(тантьемы) и предоставления адекватного участия в перестраховании их

рисков.

Следует отметить, что принятие в перестрахование чужих рисков

является вполне рентабельным делом, поскольку перестраховщики, кроме

комиссии, а иногда и тантьемы не несут других расходов по приобретению

страхования (а эти расходы весьма существенны: содержание аппарата,

помещения, оплата агентов, брокеров и т.п.). Существуют страховые

организации, которые специализируются только на приеме в перестрахование

чужих рисков и даже не прибегают к прямому страхованию. Всемирно известны

такие крупнейшие перестраховочные компании как "Кельнское перестраховочное

общество", "Швейцарское перестраховочное общество". "Мюнхенское

перестраховочное общество".

Необходимость перестрахования судов частично возникает вследствие

того, что страховщики и андеррайтеры часто стоят перед лицом гораздо

большей ответственности, чем они могли бы удерживать на своей

ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве

флотов мира содержатся разнородные суда, среди которых имеются суда с

высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить на своей

ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемой более высокой

ответственности, чем они предполагали. И в этой связи необходима такая

форма и перестрахования, при которой потенциальный убыток не превышал бы

сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не только к

убыточности по портфелю страхования судов, но и подорвать

платежеспособность компании.

Следует также учитывать при перестраховании риск концентрации

эксплуатации судов в одном районе, особенно имея в виду суда,

задействованные в определенной гавани или реке, т.к. несколько крупных

океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф:

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9