Контрольная работа: История воздухоплавания и авиации
Программа,
а вместе с ней сам самолёт, получили название Concorde (согласие). Французская
транскрипция названия была поводом для некоторых дебатов в Великобритании, но
получила поддержку Министра Технологии Тони Бенна, и была сохранена.
Производство
«Конкорда» было разделено между французской и английской сторонами, и примерно
соответствовало распределению при проектировании.
Распределение
производства выглядело следующим образом:
·
Sud
Aviation (фр.) – центральная честь фюзеляжа, основная часть крыла, кромка
крыла, внутренние элевоны, гидравлические системы, система управления,
навигационная система, автопилот, радиооборудование, установки
кондиционирования и наддува.
·
BAC
(анг.) – передняя часть фюзеляжа вместе с опускаемым носовым обтекателем,
хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением, внешние элевоны, воздухозаборники
двигателей, электрические системы, кислородное оборудование, топливная система,
системы управления двигателями и их контрольное оборудование, противопожарная
система, воздуховоды системы кондиционирования и наддува, антиобледенительные
системы.
·
Rolls-Royce
(анг.) – двигатели.
·
SNECMA
(фр.) – форсажные камеры, сопла двигателей и система реверса тяги.
·
Dassault
(фр.) – законцовки крыла.
·
Hispano-Suisa
(фр.) – основные стойки шасси.
·
Messier
(фр.) – носовая стойка шасси.
Окончательная
сборка «Конкордов» производилась одновременно на двух заводах, в Тулузе и в Филтоне
(пригород Бристоля).
Первый
серийный самолёт (№201, F-WTSB) поднялся в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе,
за ним 14 февраля 1974 года последовал первый английский серийный «Конкорд» (№202,
G-BBDG). Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено
16 серийных «Конкордов», из которых два первых, №201 и 202, не передавались в
коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей
сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из
заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего
производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером №216
(G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года.
Изначально
предполагалось иметь следующую схему нумерации:
·
Прототипы
получали номера 001 и 002.
·
Предсерийные
самолёты получали номера 01 и 02.
·
Серийные
самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т.д.
Но
ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была
изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы,
требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с
номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили
следующим образом:
·
Прототипы
сохранили свои номера 001 и 002.
·
Предсерийные
самолёты получили номера 101 и 102.
·
Серийные
самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т.д.
Из-за
того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в
некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.
Для
«Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным
треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения
длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.
Основным
конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в
конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.
Фюзеляж
«Конкорда» полумонококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает
неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления
фюзеляжа – жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для
прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и
61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.
Фюзеляж
состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции,
выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической
формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя
секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит
багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый
системой кондиционирования и кислородной системой.
В
процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в
связи с тепловым расширением конструкции.
В
носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог
отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В
обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное
остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.
Положение
обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов
следующим образом:
·
Обтекатель
находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято. Основная полётная
конфигурация, для полётов на скорости более 0,8 M.
·
Обтекатель
находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла
применяться для полёта на скорости не выше 0,8 M.
·
Обтекатель
опущен на 5 градусов, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация
является основной для наземных операций, рулежки и взлёта.
·
Обтекатель
опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация
применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолёта в
посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем
отклонении обтекателя.
Механизмы
управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом
от одной из основных и резервной гидросистем.
Крыло
треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом
стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80%, ближе к законцовкам
около 60%. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей
крыла от 3% до 2,15%. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку
законцовок.
Конструкция
крыла многолонжеронная, кессонная. Основной материал – жаростойкие
алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные
панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.
Особенностью
производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и
отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая
из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего
секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.
Механизация
крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь
элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.
Самолёт
имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль
направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.
Двигательная
установка состоит из четырёх ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, установленных
попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей
крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает
с задней кромкой крыла.
Двигатель
Olympus 593 – сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus
301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель одноконтурный,
двухвальный, каждая из двух секций компрессора имеет по 7 ступеней, турбины
одноступенчатые. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.
Новинкой
для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система
управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы
управления, основную, и резервную.
Особенностью
двигателей «Конкорда», отличавшей от других двигателей авиалайнеров, стало
наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, и
использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и
разгона до 1,7 м. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался,
что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и
дальности сверхзвукового полёта.
Для
каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного
сечения с регулируемым горизонтальным клином. Механизация воздухозаборника
гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.
Двигатели
оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового
типа, которая позволяла давать обратную тягу около 40% от номинальной. Створки
системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами
двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены
специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены
отклоняемые внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю
двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в
основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных
шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте
густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого
сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным
управлением.
Двигатели
«Конкордов» имели следующие характеристики:
·
Olympus
593 –
первоначальный вариант, был установлен на прототипы №001 и 002. Тяга в
бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.
·
Olympus
593–22R – более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий, на
предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165
кН.
·
Olympus
593–610–14–28 – устанавливался на серийные самолёты. Тяга в бесфорсажном
режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от
предыдущих вариантов – камера сгорания с предварительным испарением
топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить
дымность.
Из
соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной
силовой установкой (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку
эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых
всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.
Пуск
двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного
источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться
путём отбора ВВД от работающих двигателей.
«Конкорд» в
посадочной кофигурации. Хорошо видны все три стойки шасси, а также выдвижные
посадочные фары. Светлые элементы в районе колёс основных стоек – водоотражатели,
на передней стойке водоотражатель находится с задней стороны, и потому не виден
Шасси
«Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на
посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют
необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери
«Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более
крупного Boeing 747.
Основные
стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются
поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается
поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота
для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные
водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой
колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси
гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы,
а для выпуска может быть использована резервная.
Тормозная
система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых
гидравлических систем. Система управления тормозами электронная (en:brake-by-wire),
аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире
авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков
основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы
колёс.
Для
предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на
«Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя
небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.
Топливная
система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит
также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная
система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров,
располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных
баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной
из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением.
Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части
крыла. Всего в балансировочных баках могло находится 33 тонны топлива.
При
достижении околозвуковой скорости, и перед дальнейшим разгоном, насосы
топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных
баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести
самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для
сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась
обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных
баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта,
на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели
механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками
гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива
электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался бортинженер,
что являлось его основной задачей в течение всего полёта.
Топливная
система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели
топливо излишков тепла от различных систем, таких как система
кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт
оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в
хвостовом обтекателе фюзеляжа.
«Конкорд»,
оборудовали тремя независимыми гидравлическими системами, двумя основными и одной
резервной:
-
«Зелёная» гидравлическая система левого борта, подключена
к гидравлическим помпам 1 и 2 двигателей.
-
«Синяя» гидравлическая система правого борта, подключена к
гидравлическим помпам 3 и 4 двигателей.
-
«Жёлтая» резервная гидравлическая система, подключена к
гидравлическим помпам 2 и 4 двигателей.
«Конкорд»
имеет две независимых электрических системы правого и левого борта, каждая из
которых состоит из подсистемы переменного тока 200 В/400 Гц, питаемой двумя 60
кВА генераторами двигателей, и 28-вольтовой подсистемы постоянного тока,
питаемой двумя выпрямителями с максимальным током 150 А. В подсистемы
постоянного тока включены аккумуляторные батареи. При наземных операциях
подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог
использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом
от «Зелёной» гидравлической системы.
Система
наддува и кондиционирования состояла из четырёх отдельных независимых блоков
кондиционирования воздуха. Особенностями данной системы были более высокое, чем
в дозвуковых авиалайнерах разница внутреннего и внешнего давления, а также
наличие дополнительного теплообменника, использовавшего для охлаждения воздуха
поступающее в двигатели топливо. При нахождении самолёта на стоянке
подключалось внешнее воздушное питание воздухом высокого давления и
кондиционированным воздухом.
Для
своего времени «Конкорд» имел весьма совершенную авионику, высокую степень
автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять
самолётом экипажу их трёх человек (КВС, второй пилот и бортинженер).
Основное
приборное оборудование:
-
три
независимых инерциальных навигационных системы (ИНС), каждая из которых имеет
отдельную гиростабилизированную платформу и цифровой вычислитель. ИНС может
сохранять в памяти маршрут из 10 пунктов, автоматически переключаться между
пунктами маршрута по мере их прохождения, рассчитывать курс на перехват ЛЗП,
определять и отображать скорость и направление ветра, угол сноса, и множество
других навигационных параметров. Управление ИНС осуществляется при помощи двух
пультов управления с цифровой индикацией.
-
два
независимых автопилота, имеющих большое количество режимов.
-
два
автомата тяги, работающих совместно с автопилотами.
-
два
приёмника VOR/ILS
-
один
приёмник ADF
-
два
комплекта DME
-
погодный
радар с двумя дисплеями
-
две
радиостанции УКВ диапазона
-
система
SELCAL
-
два транспондера
УВД
-
различное
контрольное оборудование, включающее в себя стрелочные и линейные аналоговые
приборы.
Авионика
«Конкорда» позволяла осуществлять самолётовождение в сложных погодных условиях,
выполнять трансатлантические перелёты, осуществлять автоматический заход на
посадку и автоматическую посадку по категории IIIa ИКАО. Автопилот мог
контролировать самолёт от набора высоты до касания ВПП.
Гермокабина
«Конкорда» занимает порядка 85% общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два
пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего.
Максимальная ширина салонов 2,62 м, что меньше чем, например, у Ту-134.
Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
-
108
пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса
-
124
пассажира в одноклассной конфигурации стандартного класса
-
144
пассажира в одноклассной конфигурации туристического класса
Также
возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолёте.
Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован
«Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда
не использовалась. Выпускаемые «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки
на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались
авиакомпаниями.
В
передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования
находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с
небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго
входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины. Заднюю часть
кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного
выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки
пассажиров использовался передний выход.
В
целом, несмотря на то, что по своей конструкции и характеристикам «Конкорд»
почти ничем не напоминал современные ему дозвуковые узкофюзеляжные авиалайнеры,
его внутренняя конфигурация и оснащение практически не отличались от
общепринятых на момент его появления. Удобство размещения пассажиров и
предоставляемые в полёте услуги делали сверзхвуковые перелёты ничуть не менее
комфортабельными, чем обычные.
Страницы: 1, 2, 3
|