Дипломная работа: Новые транспортные двигатели
Типичные два варианта
индивидуального дозирования водорода показаны на рис.3. В конструкции (рис.
3,а) подача Н2 в камеру сгорания происходит следующим образом. На
такте всасывания впускной клапан открывается, освобождая тем самым расходные
отверстия трубопроводов 4, подающих водород [ ]. Под действием разряжения в
цилиндре водород всасывается в камеру сгорания. Так как в системе впуска
отсутствуют дросселирующие участки, величины разряжения при впуске будут
несколько снижены, благодаря чему снижается количество масла, засасываемого
через поршневые кольца в камеру сгорания и сгорающего вместе с топливом. Это
приводит к уменьшению вредных выбросов ДВС, особенно при старении двигателя и
износе поршневых колец. По другому варианту конструкции (рис.3,б) дозирующее
устройство обеспечивает впрыск водорода непосредственно на впускной клапан 3 [ ].
Центральный поршенек 2 поддерживается в постоянном контакте с поверхностью
впускного клапана посредством легкой пружины 1 и давления газа, которое
составляет примерно 0,1 МПа. Устройство отрегулировано таким образом, что отверстия
для впуска Н2 открываются позже впускного клапана 3, а закрываются
раньше, при этом время их открытия соответствует половине времени открытия
впускного клапана.
Наилучшие результаты дает
организация впрыска водорода непосредственно в камеру сгорания. При этом
полностью исключаются обратные вспышки во впускном трубопроводе, а максимальная мощность не только не снижается, но даже может быть повышена
на 10-15% [ ].
Использование водорода в
дизельных двигателях затрудняется его высокой температурой самовоспламенения.
Поэтому для организации устойчивого воспламенения водорода дизели
конвертируются в двигатели с принудительным зажиганием от свечи или запальной дозы
жидкого топлива. При этом водород может подаваться как совместно с воздухом,
так и путем непосредственного впрыска в цилиндры. Однако устойчивая работа
дизеля на водороде обеспечивается только в узком диапазоне топливных смесей,
ограниченном пропусками воспламенения и детонацией. В случае газожидкостного
процесса граница детонации (см. рис.4) определяется составом смеси и ее
температурой [ ]. Повышение дозы запального топлива улучшает антидетонационную
стойкость смеси и в то же время расширяет границы воспламенения. Поэтому
нормальная работа водородного дизеля возможна только при строго определенном
минимальном расходе запального топлива, определяемом режимом работы и составом
смеси.
Следует отметить, что при
работе ДВС на водороде значительно уменьшается выделение твердых частиц
примерно в 1000 раз по сравнению с бензином. Благодаря этому, а также
отсутствию органических кислот, образующихся при сжигании углеводородов,
увеличивается срок службы двигателя и сокращаются затраты на его ремонт.
Рис.4. Границы устойчивой
работы дизельного двигателя на водороде:
1-детонация;
2-воспламенение.
3.2.
Работа ДВС на чистом водороде.
Согласно результатам,
полученным при индицировании одноцилиндрового двигателя, работающего на
водороде, при обеднении топливной смеси динамика нарастания давления резко
падает, а при значениях б>3,5 остается практически постоянной. Напротив,
величина задержки воспламенения растет, главным образом, за счет увеличения
времени саморазгона реакций сгорания при уменьшении концентрации водорода в
топливной смеси. В связи с этим при б>1,8 появляются колебания максимального
давления в цикле, которые при б>4,5 приводят к неустойчивой работе
водородного двигателя. Неустойчивость также имеет место при обогащении топливо-воздушной
смеси, однако обусловливается в этом случае чрезмерно высокими скоростями
нарастания давления при сгорании. Подобное неустойчивое сгорание обычно связано
со слышимыми «стуками» и мгновенными колебаниями скорости вращения вала
двигателя.
Особо следует
остановиться на явлениях преждевременного воспламенения и обратных вспышек во
впускном трубопроводе водородного двигателя. Причинами преждевременного
воспламенения могут быть перегрев источника зажигания, масляный нагар, а также
индуктивные наводки в проводах и других элементах системы зажигания. Обратные
вспышки - характерный недостаток большинства систем дозирования водорода во
впускной трубопровод. Они происходят на такте впуска вследствие воспламенения
водородо-воздушной смеси от отдельных перегретых точек свечи зажигания, а также
от горячих остаточных газов. Снижение частоты появления обратных вспышек может
быть достигнуто посредством увеличения степени сжатия ( с целью уменьшения
количества остаточных газов) или установкой специальной свечи зажигания. При
использовании обычной свечи зажигания водородный двигатель устойчиво работает в
очень узком диапазоне изменения б, тогда как модифицированная свеча зажигания
обеспечивает его нормальную работу, начиная с б=1,55. Что касается показателей
работы двигателя на соответствующих режимах, то они практически идентичны на
обоих типах свечей.
При дозировании водорода
во впускной трубопровод сгорание топливных смесей вблизи стехиометрического
состава происходит с очень высокими скоростями и практически без задержки
воспламенения. Кроме того, в этой области имеется тенденция к преждевременному
воспламенению. В результате указанные факторы приводят к остановке водородного
двигателя при обогащении топливной смеси. Характерно, что на оборотах ниже
примерно 0,7 от номинальных двигатель останавливается без появления обратных
вспышек. Причиной остановки двигателя в этом случае является раннее завершение
процесса сгорания, вследствие чего работа газа на ходе сжатия получается
больше, чем на ходе расширения. С другой стороны, при оборотах двигателя,
близких к номинальным, возможно обогащение топливной смеси вплоть до б=1.
Однако дальнейшее обогащение топливного заряда в этих условиях приводит к
появлению обратных вспышек и остановке двигателя, что связано с перегревом элементов
камеры сгорания, ведущим к преждевременному воспламенению водородо-воздушной
смеси.
Для получения
удовлетворительных мощностных показателей водородного двигателя, а
следовательно, обеспечения его устойчивой работы в области б≤1, в первую
очередь необходимо снизить температурную напряженность рабочего цикла. С этой
целью целесообразно увеличивать рабочий объем цилиндров двигателя, что, в
частности, позволяет предотвратить самовоспламенение благодаря снижению
температуры стенок цилиндров. Хорошие результаты дают охлаждение зоны
выпускного клапана, а также использование «холодной» свечи зажигания, снижающие
тенденции водородных двигателей к детонации при работе на стехиометрических
смесях. Однако наилучшие показатели двигателя обеспечиваются при использовании
управляемой подачи (впрыска) водорода непосредственно в камеру сгорания. Помимо
полного устранения обратных вспышек и преждевременного воспламенения смеси, при
этом обеспечиваются более приемлемые скорости нарастания давления в цикле даже
в области стехиометрических соотношений.
В случае обеднения смеси
при подаче водорода во впускной трубопровод на режимах малых нагрузок и
холостого хода также имеют место обратные вспышки, однако они не приводят к
остановке двигателя и проявляются только в колебаниях его оборотов. Частота
обратных вспышек на этих режимах не зависит от типа свечи зажигания, так как
основной причиной появления неустойчивости данного типа является относительно
большое количество кислорода в остаточных газах, с которым активно реагирует
водород в момент подачи в камеру сгорания [ ].
Максимум индикаторного
КПД водородного двигателя имеет место при б=2,5ч2,7 и при дальнейшем обеднении
смеси несколько снижается [ ]. При этом оптимальный угол опережения зажигания
изменяется в довольно широких пределах, например, при увеличении б от 1,0 до
3,1 соответственно от 1,5 до 25є при 1500 об/мин. Вследствие высокой скорости
сгорания водорода оптимальный угол опережения зажигания даже для ультрабедных
водородо-воздушных смесей ( б=3,0ч3,5) не превышает оптимум угла опережения
зажигания бензо-воздушных смесей с б=1,1.
Состав отработавших газов
водородного двигателя существенно отличается от состава отработавших газов
бензинового ДВС в основном за счет отсутствия углерода в топливе. Тем не менее
в выхлопных газах водородного ДВС присутствует незначительное количество СО и СН
(см. рис 5), наличие которых обусловлено выгоранием углеводородных смазок,
попадающих в камеру сгорания. Максимальная величина эмиссии NOх вследствие более высоких температур сгорания водорода
примерно вдвое выше, чем у бензинового двигателя.
Рис.5. Состав
отработавших газов водородного двигателя:
1-богатая граница
устойчивой работы на водороде; 2-бедная граница устойчивой работы на изооктане;
3-бедная граница работы на водороде.
Добавка к водородному
топливу воды позволяет резко снизить содержание окислов азота в ОГ без
существенных потерь мощности двигателя или ухудшения его КПД.
3.3 Работа
ДВС на бензо–водородных смесях.
В этом случае благодаря
повышению реакционной способности топливо–воздушной смеси появляется
возможность работы двигателя, как и в случае чистого водорода, на
переобедненных смесях, главным образом в области частичных нагрузок и режиме
холостого хода. Согласно экспериментальным данным [ ], зависимость эффективного
предела обеднения бензо – водородных смесей от количества добавок водорода
носит нелинейный характер:
Содержание Н2,
% по массе…………
Нижняя граница устойчивой
работы 0 10 20 40 100
ДВС, б……………………………... 1,12
1,67 2,5 3,34 5,0
Поэтому наиболее
целесообразно использование топливных смесей с добавкой водорода до 20% по
массе, соответствующих пределу обеднения порядка б=2,5. Этот предел
эффективного обеднения определен при условии устойчивой работы двигателя без
пропусков сгорания. Пропуски сгорания достаточно точно могут быть определены по
моменту резкого возрастания концентрации СН в ОГ ДВС, а также значительным
колебаниям давления с понижением температуры в выпускном коллекторе.
На рис. 6 показано
изменение состава ОГ по б при работе дви гателя на добавках водорода, соответствующих
рассмотренным нижним пределам обеднения топливной смеси [ ]. До б=1,1 двигатель
работает на чистом изооктане, затем постепенно наращивается процент водорода в
смеси вплоть до перехода на чистый водород.
Рис.6. Изменение состава
ОГ при работе двигателя на водородо - изооктановых смесях в области предельного
обеднения.
Изменение количества
окислов азота при этом практически соответствует количеству NOх в ОГ при работе ДВС на чистом водороде: при б>1,8
концентрация NOx незначительна. Что касается эмиссии
углеводородов, то после достижения минимума при б=1,25 по мере дальнейшего
обеднения смеси их количество в ОГ снова возрастает, отражая тем самым
увеличение недогорания углеводородного топлива. В то же время работа двигателя
в ультрабедной области лишь незначительно сказывается на эмиссии СО. Значение
индикаторного КПД двигателя при переходе к переобедненным смесям возрастает от
33% для б=1 до 37% при б=1,8, а индикаторная мощность уменьшается в том же диапазоне
на 30% за счет снижения количества подведенного тепла.
При организации работы
автомобиля на бензо – водородных смесях могут быть использованы следующие
способы дозирования водорода: 1) постоянная подача неизменного количества
водорода независимо от режима работы двигателя; 2) регулируемая подача водорода,
поддерживающая его определенную долю в топливной смеси (например, 10% от
количества бензина на всех режимах работы двигателя).
Первый вариант
дозирования отличается простотой, так как в этом случае требуется лишь
дозирующая шайба, обеспечивающая определенный расход водорода на номинальном
режиме работы двигателя. Для поддержания исходной теплопроизводительности топливной
смеси количество подаваемого бензина следует уменьшать, в частности посредством
отключения системы холостого хода карбюратора. Необходимая работоспособность
двигателя на холостом ходу и режимах малых нагрузок успешно обеспечивается
водородо – воздушными смесями. На рис.6 представлено изменение параметров топливной
смеси в эмиссии NOx при
различных скоростях движения с постоянным расходом добавки водорода, равным 18
г/мин [ ]. На основании этих данных можно заключить, что выброс NOx при движении автомобиля со скоростью
30 км/ч примерно в 5 раз больше, чем при движении со скоростью 60-100 км/ч. Эта
закономерность обусловлена обогащением топливной смеси при низких скоростях
движения автомобиля из-за постоянного расхода водорода.
Для поддержания
постоянного соотношения «водород/топливо» и состава смеси на всех режимах
работы требуется система дозирования водорода и бензина в соответствии с
изменением расхода воздуха. Для этой цели может быть использован газовый
редуктор в комбинации с бензиновым карбюратором. Результаты испытаний
автомобиля с комбинированной системой подачи водорода и бензина представлены на
рис.7.б. Добавка водорода на всех режимах поддерживалась практически постоянной
– 10%, тогда как состав смеси изменялся от б=1,8 на холостом ходу до б=1,5 на
скорости автомобиля 100 км/ч. Это сравнительно небольшое обогащение смеси на
высоких скоростях движения ведет к существенному увеличению выбросов NOx. . Тем не менее в условиях городского
движения с низкими и средними скоростями этот способ дозирования, несомненно,
обеспечивает более приемлемые уровни эмиссии NOx с ОГ автомобиля. Это подтверждается
результатами испытания [ ] автомобилей с рассмотренной системой дозирования
топлива по стандартному ездовому циклу:
Компонент ОГ……………… NOx СО СН
Удельный выброс, г/км……. 0,24
2,1 1,9
Снижение добавок водорода
до 5% позволяет сохранить максимальную мощность двигателя при определенном
улучшении его экономических и токсических характеристик.
Рис.7. Характеристики
топливной смеси и выбросы окислов азота при работе двигателя с различными
способами добавки водорода:
а-постоянная добавка;
б-регулируемая добавка.
4.
Водородные автомобили
Многочисленные схемы
возможного применения водорода на автомобиле делятся на две группы: в качестве
основного топлива и как добавки к современным моторным топливам. В рамках этих
вариантов водород может использоваться в чистом виде (т.е. индивидуально) либо
в составе вторичных энергоносителей. Водород как основное топливо является
более далекой перспективной, связанной с переходом автомобильного транспорта на
принципиально новую энергетическую базу. В то же время применение водородных
добавок, позволяющих улучшить экономические и токсические показатели автомобильных
двигателей, может быть реализовано в самое ближайшее время.
Америка поставила себе
задачу: в ближайшие 10 – 15 лет избавиться от нефтяной зависимости.
Единственный выход – как можно скорее запустить в серийное производство
водородный автомобиль. Европа боится отстать, кроме того, европейцам приходится
выполнять принятые у них нормы на выброс вредных веществ автотранспортом,
которые все время ужесточаются. В 1993 году были введены нормы «Евро-1», в 1996
году - «Евро-2», в 1999 году - «Евро-3», а с 2005 года в Европе планируется
ввести в действие еще более жесткие нормы - «Евро-4». В перспективе автомобилям
совсем запретят выбрасывать вредные вещества, и тогда нельзя будет обойтись без
машины, работающей на водороде. Автомобилестроение – это область, в которой как
нигде перемешаны политика, интересы крупных корпораций, социология и экология.
Но каковы бы ни были скрытые интересы сторон, гонка за водородным автомобилем
началась.
Главное препятствие к
внедрению водородного автомобиля на топливных элементах – отсутствие
инфраструктуры промышленного получения водорода в нужных объемах, систем его
хранения, транспортировки и заправки автомобилей. По мнению американских специалистов,
такую инфраструктуру удастся создать не раньше чем в 2020 – 2030 гг. На
переходный период ведущие автопроизводители предложат так называемые «гибридные
автомобили»: в них экономичный двигатель внутреннего сгорания подзаряжает
аккумуляторную батарею, которая питает электрический двигатель. Такие автомобили
разрабатывают практически все ведущие автомобильные компании и уже серийно
выпускают в Японии.
Россия в 1987 году присоединилась
к Женевскому соглашению и теперь тоже обязана выполнять Европейские нормы
выброса вредных веществ автотранспортом. И хотя у нас эти нормы вводят с некоторым
опозданием («Евро-1» - с 1999 года, «Евро-2» - с 2001 года), «процесс пошел». В
общем-то пора: в Москве и других крупных городах более 80% токсичных выбросов
приходится на долю автотранспорта. Поэтому мы в гонке водородных автомобилей
обязательно примем участие, тем более что когда – то наши разработки в этой области
были на весьма высоком уровне: например, в 90-х годах прошлого столетия в ГНЦ
РФ НАМИ сделали образец «Москвича», с двигателем, работающем на водороде,
который получали прямо на борту из метанола. Более того, недавно на АвтоВАЗе
сделали образец электромобиля, работающего на водородных топливных элементах. С
2001 года в странах Евросоюза для всех новых автомобилей вводятся нормы
токсичности «Евро-3», см. табл. 6 [ ].
Классическая схема:
двигатель внутреннего сгорания или дизельный двигатель приводят в движение
колеса через механический привод. Нас окружают тысячи автомобилей, но мало кому
приходит в голову, что их эффективность катастрофически мала. Если взять так
называемые «условия городского цикла движения», то общий КПД автомобиля –
10-12% (за городом, где меньше светофоров, 15-17%)! Девять литров бензина из
десяти попросту улетают в атмосферу [ ].
Таблица 6.
Требования к токсичности
выхлопа.
Нормы |
СО, г/км |
СН, г/км |
NOx, г/км
|
Год введения |
Евро-1 |
2,72 |
|
сумма 0,97 |
992 |
Евро-2 |
2,20 |
|
сумма 0,50 |
1996 |
Евро-3 |
2,30 |
0,2 |
0,15 |
2000 |
Евро-3
(минус 7)
|
15 |
1,8 |
Не нормируется |
|
Страницы: 1, 2, 3, 4
|