География отраслей тяжелого машиностроения

размещении. Зато существенное влияние на размещение производства оказывает

энергоемкость продукции.

Во многих случаях более целесообразно изготовлять машины в том

районе, где имеется металл, и затем поставлять их в пункты потребления. Это

в первую очередь относится к металлоемкому машиностроению, потребляющему

большое количество металла на изготовление тяжелых и крупногабаритных машин

с низким коэффициентом использования его. При изготовлении машин некоторых

наименований масса отходов превышает в 2 - 2,5 раза массу готовых машин. В

отдельных случаях экономически рационально размещать предприятия тяжелого

машиностроения вблизи металлургических предприятий. Тогда при

металлургических заводах создаются заготовительные цехи (литейные,

прессовые, сварных конструкций), поставляющие свою продукцию группе

машиностроительных заводов. Часто целесообразно размещать

машиностроительные предприятия в районах потребления машиностроительной

продукции, так как перевезти металл в районы потребления готовой продукции

экономически выгоднее, чем доставлять готовые машины из районов

металлургического производства.

Приближение производства машиностроительных изделий к местам их

потребления целесообразно и в интересах снижения физического объема работы

транспорта и транспортных расходов. В тоже время упрощаются хозяйственно-

технические связи между создателями машин и их потребителями. Они

становятся более тесными и постоянными и, благодаря этому, способствуют

повышению качества машин в производстве и эффективности эксплуатации их.

В настоящее время каждый район имеет свой машиностроительный

комплекс, производственный профиль которого соответствует экономическим

предпосылкам и направлению дальнейшей индустриализации и перспективному

развитию экономики района.(7)

Глава 2. История развития отрасли

Машиностроение как самостоятельная отрасль общественного

производства возникло в конце XVIII — начале XIX вв. на текстильных

мануфактурах Англии, где зарождались первые производственные участки по

созданию и изготовлению прядильных и ткацких станков, окрасочных и

отбелочных машин, паровых машин. Однако производство этих машин постепенно

пришло в противоречие с низкой технической базой. С ростом потребности

фабрик и заводов в текстильных и паровых машинах производство их из сферы

текстильной отрасли промышленности выделяется на отдельные предприятия и в

связи с охватом сельского хозяйства, промышленности и транспорта машинным

производством вскоре становится самостоятельной отраслью промышленности.

В России первые металлообрабатывающие заводы мануфактурного типа

возникли в начале XVIII в. в первую очередь для удовлетворения военных

нужд (например, судостроительная Адмиралтейская верфь в Петербурге, 1704

г.; Тульский оружейный завод, 1712 г.; Сестрорецкий оружейный завод, 1724

г.). До 1790 г. существовали только государственные механические заводы. К

концу XVIII в. появились частнокапиталистические металлообрабатывающие

предприятия. Всего в первой половине XIX в. в России было построено около

20 металлообрабатывающих предприятий. Среди них чугунолитейный завод

Огарева в Петербурге, Ижорский орудийный и сталелитейный завод,

Александровский чугунолитейный и Механический заводы под Петербургом.

Однако объем металлообрабатывающего производства был весьма незначительным.

С развитием капитализма возрастают масштабы и темпы производства

машиностроения и металлообработки. Развивается промышленность, расширяется

внутренний рынок, развертываются железнодорожное строительство и

судоходство. Создаются крупные машиностроительные и металлообрабатывающие

заводы. В 1857 г. основывается Семянниковский литейный завод; в 1849 г. —

Сормовский завод; в 1856г. — Балтийский завод; в 1859 г. — завод братьев

Бромлей.

После поражения России в Крымской войне (1853 — 1856 гг.) и

крестьянской реформы 1861 г. начался период бурного развития капитализма в

промышленности и сельском хозяйстве. Возникают паровозо- и

вагоностроительные заводы, строятся новые судостроительные верфи,

увеличивается производство сельскохозяйственных машин, оборудования для

текстильной, пищевой и легкой промышленности.

Гражданская война, разразившаяся после Октябрьской революции,

нанесла значительный урон всем отраслям машиностроения поэтому после

завершения войны потребовались огромные усилия для восстановления всей

экономики страны.

К началу Великой Отечественной войны существовало мощное

машиностроение, по объему машиностроительного производства Советский Союз

занимал второе место в мире после США.

В годы войны машиностроительные отрасли производили в основном

продукцию военного назначения.

После окончания Великой Отечественной войны машиностроительная

промышленность значительно повысила темпы и уровень производства. Вообще

машиностроение за годы Советской власти развивалось более быстрыми темпами,

чем народное хозяйство в целом. Средств производства производилось больше

чем товаров народного потребления.

Несмотря на высокие темпы развития, уже в конце 70-х и в середине

80-х годов машиностроение не обеспечивало в полной мере потребности

народного хозяйства ни по количеству, ни по качеству своей продукции.(2) В

настоящее время отрасль находится в состоянии кризиса. Современное

состояние отрасли рассматривается в гл. 4.

Глава 3. Основные центры тяжелого машиностроения

К основным районам и центрам тяжелого машиностроения относятся:

- Уральский экономический район (завод "Уралмаш" в Екатеринбурге.);

- Сибирь (производство металлургического и горного оборудования в

городах Иркутск, Красноярск, производство турбин в г. Новосибирске);

- Санкт-Петербург — исторически сложившийся центр тяжелого

машиностроения (завод "Электросила", выпускающий турбогенераторы);

- новые центры, связанные с производством атомных реакторов — завод

"Атоммаш" в г. Волгодонске.

Производство металлургического оборудования сложилось как в

крупных районах производства металла, так и вне этих районов. Предприятия

этого профиля специализируются на изготовлении отдельных видов

оборудования для добычи руды, ее подготовки, доменного, сталеплавильного,

литейного, прокатного оборудования или отдельных узлов.

На заводах Урала сосредоточен выпуск в стране экскаваторов для добычи

руды, агломерационных машин, оборудования доменных и электротермических

печей (Свердловск, Орск).

Оборудование для мартенов, проката и сварки труб производится в

Центральном районе (Электросталь). Рудоразмольное оборудование поставляет

Поволжье (Сызрань), литейные машины — Дальний Восток (Комсомольск-на-Амуре)

и т.д.

Производство крупного энергетического оборудования возникло и

развивалось преимущественно вне металлургических баз в крупных центрах

развитого машиностроения, которые специализируются на производстве

отдельных видов этой сложной, требующей квалифицированного труда продукции.

Мощные турбины и генераторы для электростанций дают Северо-Западный,

Уральский и Западно-Сибирский районы. Крупнейший центр по выпуску этой

металлоемкой, но мелкосерийной или индивидуальной продукции — Санкт-

Петербург. В этих районах и центрах сложилась специализация на выпуске

определенных видов оборудования. Почти все они производят паровые или

гидравлические турбины и генераторы для них, но разных мощностей и

конструкций, особенно для разного типа ГЭС.

Быстрое развитие атомной энергетики заставило перейти к производству

сложного оборудования на существующих заводах. Высокопроизводительные

котлы, дающие сотни и тысячи тонн пара в

час, производят в Центральном районе (Подольск), Центрально-Черноземном

(Белгород), Северо-Кавказском (Таганрог), Западно-Сибирском (Барнаул).

Энергетическое оборудование — мощные дизели для судов выпускают в Санкт-

Петербурге, Брянске, Нижнем Новгороде, Хабаровске, для тепловозов и

электростанций — в Балаково, Пензе, Коломне.

Преимущественно вне металлургических баз размещается производство

тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования. Их выпускают небольшими

сериями и нередко по индивидуальным заказам для отечественных и зарубежных

заводов. Предприятия этой отрасли разместились в Западно-Сибирском

(Новосибирск), Центральном (Коломна, Иваново), Центрально-Черноземном

(Воронеж), Поволжском (Екатеринбург) и т.д.

Производство горно-шахтного оборудования сложилось в главных

угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский —

Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое

размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано

с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных

ископаемых.

Вне металлургических баз размещается и большинство предприятий

судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого

количества неудобных для транспортировки профилей металла.

Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного

назначения, с разными типами судовых двигателей. Сложность

современных судов обусловливает установку на них разнообразного типового и

специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно сильно

развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками,

поставляющими не только оборудование, но и нередко целые агрегаты и

секции судов. Строительство судов начинается на суше, а достраиваются

они на плаву. Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях

крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях. Крупнейший

район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится

важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом

заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских,

грузопассажирских, наливных судов, ледоколов-атомоходов, речных судов.

Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших

речных магистралях: на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание глубоководных

фарватеров на реках, сооружение каналов, соединивших важнейшие речные

артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река-

море" не только в нижних течениях рек, но и в средних и верхних. На этих

речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского

типа. Выгодное географическое положение таких речных верфей относительно

предприятий-смежников в центральных районах делает сооружение судов на

них весьма эффективным.

Железнодорожное машиностроение — одна из старейших отраслей

машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной России и

реконструированная в 60-х годах. Технический прогресс на транспорте в

послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных

паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами,

повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для

перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.

Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на

размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.

Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые

вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей

разнообразные конструкционные материалы — черные и цветные металлы,

пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием —

мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками

для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для

разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов,

возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных

магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального

размещения.

Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном

районе (в г. Коломна, Брянск, Калуга); в городе Санкт-Петербург.

Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой колеи поставляют

преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново,

Брянск).(5)

Глава 4. Особенности современного состояния

Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно

констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная

деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных

отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные

диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление

неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал,

который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более

половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с

поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой

продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного

хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого

маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости

экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой

выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,

сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,

принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс

мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет

экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск

ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,

обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя

и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны

хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава

(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства,

"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним

составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В

частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика

производства находится в пределах от 100 до 113%.

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в

сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные

отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за

счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на

16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса

отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в

Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции

снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно

6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,

Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения

сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до

0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в

Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-

Черноземном экономических районах.

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и

Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии

Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где

предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и

расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,

внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям

монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по-

прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что

отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991

г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.

Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность

производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,

из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и

дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей

их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся

кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и

цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия

машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно

Страницы: 1, 2, 3