БАМ - путь в 21 век

порт Ванино, по Сталинским лагерям, и экзотические туры по рекам и озерам

Приамурья, рыбалку, рафтинг.

E-mail: natatour@kmscom.ru

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить

зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной

магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-

амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только

железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда,

когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-

Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены

подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых,

лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных

линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего

транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход

железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран

АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как

самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми

центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская

Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива

мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем

только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки

Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и

Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого

варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15

лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.

Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном

случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района

(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)

легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,

однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные

месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая

глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает

зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и

внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностью

актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии

протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из

них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший

путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть

тоннель протяженностью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин,

реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и

соединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом

протяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями.

Англия соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная

часть Дании - с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56-ти

километровым тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению

строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном

железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух

спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий,

проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного

тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с

перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой

железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19

километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание

Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров

- Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава

- Берлин – Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей

сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства

тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма

перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение

острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель

на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра -

реанимировать этот проект».

Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к

объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. России и

Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены

экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную

часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным

противодействием экономической, политической, финансовой и военной

экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и

вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский

Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во

Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток –

Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных

провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных

грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А

именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и

возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского

трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная

дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-

Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для

масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали

строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу

и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия

построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города

Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г.

Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской

территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань -

Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью

Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по

территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба,

которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба -

составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из

важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному

между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством

железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто

движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а

затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта

будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни

Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама,

Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в

том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь

95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в

Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в

Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных

маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на

Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные

страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы.

Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по

железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных

транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе

действует коэффициент 0,6. Недавно железные дороги Казахстана и Китая с

целью увеличения грузооборота приняли решение применять при транзитных

перевозках через Дружбу специальные сквозные ставки. Кроме этого, они хотят

привлечь максимальное количество пассажиров. Еще в 1992 г., то есть к

открытию международного пассажирского сообщения, на станции Дружба был

реставрирован вокзал. Стал расширяться и жилой поселок: сегодня здесь живет

около 3 тыс. человек. По сути Евpоазиатская и Трансазиатская магистpали уже

начали свою жизнь, получив обpазное название «нового шелкового пути».

Кстати, так называется и комфортабельный поезд «Жибек жолы» («Шелковый

путь»), который вот уже 5 лет курсирует из столицы Казахстана в Уйгурский

автономный район КНР. В ближайшее время планируется открытие международного

пассажирского сообщения по маршруту Алма-Ата - Пекин, а в дальнейшем через

Дpужбу планируется перевозить до 500 тыс. пассажиров в год. Большие надежды

здесь возлагают на ввод в эксплуатацию новой железнодоpожной линии Тенжен –

Сеpахс - Мешхед между Туpкменистаном и Иpаном. Впpочем, достаточно

взглянуть на схему Трансазиатской железной дороги, идущей от Желтого до

Чеpного морей, чтобы стали ясны ее перспективы. Соединение же

Трансазиатской дороги с Евроазиатской облегчит путь от портов на Балтике и

Северном море к дальневосточным портам.

Далее, из Казахстана, грузы могут идти по уже существующим в основном

магистралям в нескольких направлениях: 1) Казахстан — Россия — Белоруссия —

Польша — Западная Европа; 2) Казахстан — Россия — Украина — Румыния — Южная

Европа; 3) Казахстан — Узбекистан — Иран — Турция — Южная Европа.

Вероятно, именно эти обстоятельства подвигли крупнейшие банки мира

вложить свои средства в развитие Евроазиатской и Трансазиатской дорог.

Среди инвесторов можно назвать Всемирный банк, Азиатский и Исламский банки

развития, ЕБРР. По мнению руководителя Европейского сектора

железнодорожного консалтингового общества Германии Петера Кульке, проект

развития трансазиатского коридора и нового Евроазиатского континентального

моста - один из самых гигантских транспортных проектов нашего столетия.

Европейский Союз уже определил основные направления развития паневропейской

транспортной сети. Так, вторая панъевропейская транспортная конференция

обнародовала планы основных маршрутов в Азию. «Шелковый путь»

предполагается «подключить» через железнодорожный коридор, который ведет из

Западной Европы в Стамбул. Ответвления от «шелкового пути», по мнению

западных экспеpтов, пойдут к трассе, связывающей Москву с Западной Европой,

а также к паромным переправам через Черное море и оттуда - в Румынию и

Болгарию.

Наибольший выигрыш получает КНР и страны Центральной и Средней Азии.

Во-первых, Китай получает выход на широкие просторы в самом центре

Азии. Отсюда торговые потоки китайских товаров, причем промышленных, могут

течь на рынки всех стран континента, в том числе и в страны ЕС, которые

являются его главными партнерами. Старательно будут осваиваться рынки и

других стран. Из Европы в Китай пойдут новейшие машины, оборудование,

современные технологии и т.п.

Во-вторых, государства Средней Азии, прежде всего Казахстан,

Узбекистан, Туркменистан, — это сейчас для КНР потенциальные, а через

несколько лет реальные поставщики нефти, газа и прочего сырья, материалов,

без получения которых в КНР может не состояться выполнение перспективной

программы развития до 2010 г.

В-третьих, Китай получает крупный экономический выигрыш от транзита

товаров в Европу из Японии, Кореи и других стран ЮВА. Третья часть всей

магистрали (4131 км) проходит по территории Китая, что позволит последнему

получать большие доходы от транзитных перевозок грузов. (Для справки:

стоимость транспортировки одного контейнера из Южной Кореи и Японии в

Центральную Европу составляет 1550—1750 долл.)

В-четвертых, КНР получает возможность улучшить транспортное

обеспечение развития экономики и внешнеэкономических связей его

северозападных и северных районов с населением около 300 млн. чел.

Магистраль проходит по богатым разнообразными природными ресурсами

территориям: только в регионе ее тяготения (полоса шириной 200 км)

сосредоточено 63% общенациональных запасов угля, 40% — нефти, 50% —

природного газа, от 30 до 77% — запасов алюминия, меди, золота и других

полезных ископаемых.

В-пятых, магистраль проходит через 11 провинций Китая, и ее

функционирование рассматривается как важный фактор ускорения экономического

развития внутренних районов страны, их активной интеграции в

мирохозяйственные связи, ослабления региональных диспропорций в развитии

национальной экономики. Дорога должна стать осью экономического развития

тяготеющих к ней регионов. Предусмотрено сооружение вдоль магистрали

предприятий по добыче и переработке природных ресурсов, нефте- и

газопроводов, а также современных линий связи; развитие туризма и

международных культурных обменов.

По заявлениям экономистов из государств Средней Азии, создание «Нового

шелкового пути» оказывает благоприятное воздействие на экономическую

ситуацию в этом районе. «Стыковка евроазиатских железных дорог, — пишет

казахский экономист У. Касенов, — это эпохальное событие, знаменующее собой

возрождение «Великого Шелкового пути», издревле соединявшего Европу и

Азию». И, как следствие этого, является существенное повышение роли и

значения Казахстана как крупного транзитного узла евроазиатского значения.

С открытием трансконтинентальной железной дороги начинает набирать обороты

важнейший фактор роста — расширение международной торговли, активизируется

туризм, повышаются шансы на приток иностранных инвестиций. Все государства

Средней Азии получили выход через соседние страны к морям и океанам,

расширяют свои торгово-экономические связи.

Поскольку Казахстан расположен на самом выгодном участке

трансконтинентального моста, то он надеется на получение значительной

валютной выручки за транзит грузов и обслуживание туристов. КНР в настоящее

время является одним из крупных торговых партнеров Казахстана.

Немалые экономические и другие выгоды от трансконтинентального моста

рассчитывают получить страны ЕС. Прежде всего, они получили прямой доступ

на рынки Китая с его северо-западной стороны. После Японии страны ЕС

занимают второе место в торговле с Китаем, причем постоянно имеют

значительное положительное сальдо. Во-вторых, трансконтинентальный мост дал

возможность странам ЕС осваивать товарные и сырьевые рынки государств

Средней Азии, создавать в этом районе различного рода стратегические

заделы, завязывать туже узлы на капитале и т.д.

Таким образом, создание Второго евразийского моста (если за Первый

считать систему БАМ – Транссиб) уже сейчас существенно активизировало и

уплотнило торгово-экономические связи в районе Средней Азии.

Между тем специалисты МПС России считают, что Евроазиатская магистраль

не способна стать главной дорогой между Западом и Востоком.

В частности, трасса, особенно южной ветви «Нового шелкового пути», уже

проходит, начиная от Ляньюньгана и кончая северо-западными провинциями

Китая, в зоне экологического бедствия, опасной водной и ветровой эрозии,

острой нехватки водных ресурсов, обезлесивания и наступления песков.

Двигаясь далее на запад, магистраль попадает в зону сложных природных

условий и межнациональных конфликтов.

У Транссиба и БАМа, утверждают они, преимуществ больше. Это

электрифицированная двухпутка (Транссиб, частично – БАМ), по котоpой можно

пpиехать с Дальнего Востока в любой гоpод Евpопы. БАМ, котоpый на 500 км

коpоче своего «стаpшего бpата», по их мнению, тоже перспективен. Однако

«шоковая теpапия» pефоpм вынудила железнодоpожников ввести высокие таpифы,

в pезультате чего поездки по магистpали стали не по каpману даже

иностpанцам. Как будто сейчас ситуация меняется к лучшему: МПС нашло

возможность снизить таpифы. Но есть и дpугие пpоблемы. Деловые люди

опасаются необустроенности (в плане инфраструктуры) Транссиба и БАМа и даже

считают эти дороги небезопасными для жизни и имущества. Необходимо учесть,

что в сpавнении с Евpоазиатской магистpалью эти дороги, в сущности, короче,

ведь они pасположены дальше от экватоpа. По ним путь с Дальнего Востока до

Лондона или Мадpида занимает меньше вpемени.

И не случайно появился еще один «проект ХХI века»: железнодорожный

коридор Мадpид - Чикаго чеpез БАМ, с пpодолжением этой магистpали до

Страницы: 1, 2, 3, 4