Ту-160
Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом
авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее
эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных
ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые
маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу
местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были
подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и
стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения
слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП
и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься.
Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно
разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ
продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и
военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е
годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом
его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними
ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием
ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет
отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и
слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во
внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был
обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового
вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно
настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой
(многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от
этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов
усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП
предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП.
Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым
вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий
современной вычислительной техники. В системе управления вооружением
закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в
федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт
самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре
бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием
(СУРО) - дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с
борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача
создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа
шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с
ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).
После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных
вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая
улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от
26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание
стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-
бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой
нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета
оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю,
включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на
сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500
км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте - 1000 км/ ч;
практический потолок - 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная
-9000 кг; максимальная - 40000 кг; ракетное вооружение должно было
обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12
Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать
применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб
с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный
макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются
заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась
в 260 тонн, масса снаряженного самолета - 103000 кг, масса топлива - 148000
кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько
более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в
дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем:
отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ
и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет
типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт»
в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и
стабилизатор - в Новосибирске, створки грузоотсека - в Воронеже, а опоры
шасси - в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО)
шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01»
предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для
статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной
машиной.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в
таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980
года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования.
Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981
года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года
самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.
Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И.
Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около
получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года
она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03»,
имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6
октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября
уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им.
Горбунова, 16 марта 1985 года - вторая серийная, 25 декабря 1986 - третья
серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа
1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к
поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й
Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель
командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу
министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в
опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было
недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление
в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что
после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу
дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли
им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение
информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени
подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали,
проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК
сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив
оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса
модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно
возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного
класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости
на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность
12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к
многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением
которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне,
а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени
интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до
конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В,
которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2
составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа
производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин,
однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а
затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу
жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию
программ производства и полномасштабного развертывания данной
стратегической системы вооружения. Заказ Министерства обороны был уменьшен
до 40 машин. В 1992 г. производство стратегических бомбардировщиков было
прекращено (приостановлено) по указанию президента России Б.Н.Ельцина.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера
для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две
эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну
машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов,
в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным
программам совершенствования Ту-160.
Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы
проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах
предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего
развития самолета.
. На службе Отечеству
Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП
17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й
ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь
сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не
закончив госиспытаний.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера
для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две
эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине.
К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже
прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3,
которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с
крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь
Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-
инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского
состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В
течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью
подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые
машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10
и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16,
и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй,
единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали
«истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых
полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом
для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал
совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно
сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех
суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и
его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной
технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные
пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные
системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого
размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при
работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и
другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого
самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно
находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно
устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и
технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена.
Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года
экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова
совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-
55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в
середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-
55 - основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость
горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была
ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями
сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили
за «угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные
точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по
маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати
появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог
близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.
Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых
рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили
несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты
полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с
полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В
полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя
скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели
установить 44 мировых рекорда.
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го
ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в
составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин
находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).
После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19
самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой
страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и
Украины.
Осенью 1999 года между Россией и Украиной наконец была достигнута
договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС
в счет долгов за поставленный газ. С декабря 1999 года по апрель 2000 года
все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-
160, различных годов выпуска. Два самолета используются АНТК
им.А.Н.Туполева для проведения исследований и испытаний. На Казанском АПО
имелась 6 недостроенных машин в различной степени готовности.
В 1997 г. на заводе в Казани были начаты работы по возобновлению
производства самолетов Ту-160. В 1999 г. МО России выделило средства на
достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года достроенная машина
№ 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО.
5 мая 2000 г. достроенный стратегический ракетоносец поступил на
вооружение российской армии. Перед этим бомбардировщик был освящен и
получил собственное имя - «Александр Молодчий». Это первый стратегический
самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина
подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы. К концу
2000 года 2-й достроенный Ту-160 вольется в состав 37-й армии.
В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины
находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом.
Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец»,
«Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.
. Самостийные страдания
После распада СССР на территории независимой Украины остался осталось
19 самолетов Ту-160. Базировались эти самые современные стратегические
бомбардировщики в Прилуках (Черниговская область). Самолеты были для
украинцев одним из атрибутов национальной независимости и суверенитета: не
всякая страна может позволить себе иметь стратегическую авиацию.
Но вскоре выяснилось, что бомбардировщики - слишком дорогая и ненужная
игрушка. Для полета на максимальную дальность одному Ту-160 нужно 170 тонн
керосина, а для учебного полета над национальной территорией - 40 тонн.
Кроме того, небо Украины было слишком тесно для Ту-160. Из-за постоянной
нехватки горючего самолеты летали не более пяти раз в год. Бомбардировщики
простаивали на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную
символику Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные
красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет.
Стратегические бомбардировщики абсолютно не вписывались в
оборонительную доктрину безъядерной Украины. Содержать их даже в режиме
консервации было слишком дорого, да и ни к чему. Вскоре в Киеве стали
задумываться о том, как избавиться от Ту-160. Самолеты можно было
перебазировать в Россию (так в свое время поступил Казахстан, обменяв
дальние бомбардировщики Ту-95МС на истребители) или уничтожить.
В 1995 году начались переговоры о покупке Россией 10 полностью
исправных украинских Ту-160 по цене $25 млн за штуку (России эти самолеты
были крайне необходимы, поскольку на вооружении ВВС РФ оставалось лишь
шесть Ту-160 - на авиабазе в Энгельсе). Но они закончились безрезультатно:
предложенная Россией цена показалась тогда Украине смехотворной. Совет
национальной безопасности и обороны Украины принял решение о ликвидации
стратегических авиационно-ракетных комплексов Ту-95МС и Ту-160. В 1998 года
Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на
выделенные США по программе Нанна-Лугара средства. До конца 1998 года были
утилизированы два Ту-160, разделка каждого обошлась в $1 млн. Полностью
Страницы: 1, 2, 3, 4
|