Гражданская авиация в период 1956-60гг. Начало внедрения реактивной техники
Впервые в практике гражданской авиации на авиаремонтной базе № 402
была построена станция по испытанию реактивных двигателей с полным
глушением шума, а затем мотороиспытательные станции с шумоглушением
вступили в строй и на авиаремонтных базах № 400, 412 и многих других
предприятиях гражданской авиации. Были построены также специальные здания
для цехов ремонта различных самолетных агрегатов и оборудования.
Строительство, реконструкция и технологическая подготовка
авиаремонтных баз к проведению ремонта многоместных самолетов
осуществлялись при непосредственном участии инженерно-технических
работников и рабочих предприятий. Организаторами всех этих важных
мероприятий были руководители авиаремонтных баз.
Сотрудники созданных на авиаремонтных базах технолого-конструкторских
бюро (ТКБ) совместно с инженерно-техническими работниками цехов в короткие
сроки изучили теоретические основы скоростной авиационной техники,
конструкции новых самолетов, двигателей, агрегатов и бортового
оборудования, установили творческую связь с опытно-конструкторскими бюро
авиационной промышленности.
Технология ремонта этой техники, объема и методы выполнения работ
впервые были разработаны специалистами авиаремонтной базы № 400. Коллектив
этого предприятия рассматривал освоение ремонта реактивных самолетов как
вклад в дело выполнения решений XX съезда КПСС по развитию новой
авиационной техники. Вся работа проводилась под постоянным контролем
руководящего состава, партийной и профсоюзной организаций. В результате
этого уже первый самолет Ту-104 был отремонтирован в сжатые сроки и высоким
качеством. Коллектив инженеров этого предприятия разработал принципиально
новую систему организации труда : работа поточной линии увязывалась с
комплексной механизацией всего главного конвейера. Все это позволяло
предприятию значительно повысить качество ремонта, добиться снижения
себестоимости работы и сокращения сроков ремонта самолетов. На этих базах
функционировали ремонтные доки, разработанные применительно к определенному
типу самолета. Они обеспечивали удобный подход ко всем частям конструкции
самолета, в них оборудовались подъемные механизмы, имелись специальные
площадки для размещения верстаков, комплектовочного оборудования,
инвентаря. В доках монтировались трубопроводы для подачи сжатого воздуха,
силовая и осветительная электропроводка, арматура. Инженеры ТКБ и цехов
авиарембаз создавали стенды по регулировке и испытанию агрегатов,
оборудованию самолетов и двигателей после их ремонта. Инженеры, технологи,
рабочие-рационализаторы совместно с конструкторами ОКБ и специалистами
ГосНИИ ГВФ внесли много изменений и дополнений в технологию ремонта,
направленных на улучшение эксплуатационных качеств и надежности самолетов.
Так, по предложению инженеров авиаремонтной базы № 400 было
осуществлено переоборудование 70-местного самолета Ту-104 и 100-местный
вариант - Ту-104Б. Рациональная компоновка нового пассажирского салона
позволила сохранить комфорт для пассажиров и значительно снизить
себестоимость воздушных перевозок.
Важную роль в совершенствовании организации ремонта авиатехники
сыграла разработка технологических процессов ремонта самолетов типа Ту-104,
Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114, авиадвигателей РД-3М, АИ-20. Технологическая
документация установила порядок и методы выполнения ремонтных работ,
обеспечивавших высокое качество ремонта и надежную эксплуатацию
отремонтированной техники. Однако практическое достижение этих важных целей
требовало постоянного и строгого контроля за соблюдением исполнителями
технологии. Эти задачи возглавлялись на отделы технического контроля.
Положение об отделах технического контроля авиаремонтных предприятий,
утвержденное ГУГВФ, определяло из обязанности и права по контролю качества
ремонта. В соответствии с введенным в действие Положением о летно-
испытательных станциях авиаремонтных баз и летных испытаниях
отремонтированной авиационной техники постоянными председателями комиссий
по летным испытаниям являлись начальники отделов технического контроля.
Важным мероприятием, направленным на обеспечение стабильности и
точности технологических процессов ремонта, стала организация контрольно-
измерительных и проверочных лабораторий на авиаремонтных базах.
В 1956 году после тщательной подготовки производства коллектив АРБ №
402 начал ремонтировать вертолеты Ми-4, а также их двигатели АШ-82В и
редукторы Р-5. Была налажена поточная линия ремонта двигателей АШ-82Т,
разработана новая оснастка, обеспечившая максимальные удобства в работе.
Через два года здесь стал производиться капитальный ремонт самолетов Ил-18,
агрегатов и двигателей, для чего потребовалось смонтировать свыше ста
комплектов специального оборудования. Несколько позднее был налажен ремонт
вертолетов Ми-6. Несмотря на то, что коллективу пришлось решать немало
сложных проблем, по-новому оснащать производство, он с честью справился с
поставленной задачей, внедрив в короткий срок в производство более 80
различных стендов и испытательных установок, более 600 устройств и
приспособлений для ремонта двигателей. Переход к ремонту этой техники
потребовал от коллектива предприятия создания совершенно новых
технологических процессов и производственных участков. Свыше 1500 стендов,
приспособлений и инструментов было изготовлено своими силами.
В связи с переходом на ремонт новой техники авиаремонтные базы № 400,
402 и 412 освобождались от ремонта самолетов и вертолетов с поршневыми
двигателями. Производительность труда на авиаремонтных предприятиях ГВФ в
1960 году возросла по сравнению с 1959 годом на 13 процентов.
Внедрение реактивных самолетов обеспечило резкое - в три-четыре раза -
сокращение времени пребывания пассажиров в пути, доставки почты и грузов.
Скоростная доставка самолетами народнохозяйственных грузов способствовала
более быстрому вводу в строй многих важных промышленных объектов,
устранению перебоев в деятельности предприятий.
Благодаря большим преимуществам самолетов с газотурбинными двигателями
перед поршневыми в скорости и экономичности удельный вес перевозок на них
ежегодно увеличивался.
Соотношение объемов перевозок на самолетах с газотурбинными и
поршневыми двигателями (в процентах)
|Годы | Общий объем перевозок на самолетах |
| |с газотурбинными дв. | с поршневыми дв. |
|1956 |0,5 |99,5 |
|1957 |5,5 |94,5 |
|1958 |17,4 |82,6 |
|1959 |32,2 |67,8 |
|1960 |41,9 |58,1 |
Возрос удельный вес воздушного транспорта в общем пассажирообороте в
международном сообщении : если в 1950 году он составлял всего 1,6 процента,
то в 1960 году увеличился до 7,4 процента.
Эксплуатация многоместных реактивных самолетов диктовала необходимость
изменения технологии организации перевозок. В связи с этим в аэропортах
стали внедряться самоходные трапы и тележки для багажа, автомашины с
подъемным кузовом для загрузки самолетов. В аэропортах, где принимались
реактивные самолеты, создавались группы механизации, в которые входили
инженеры и техники по эксплуатации и ремонту средств механизации, а в
составе службы перевозок - группы по центровке, диспетчеры которой
составляли центровочные графики самолетов и контролировали из загрузку.
Во многих городах страны открывались агентства Аэрофлота,
увеличивалось количество касс, вводились дополнительные рейсы и на
курортных линиях. Внедрение в эксплуатацию полуавтоматической системы
сортировки багажа пассажиров по направлениям значительно увеличило
пропускную способность аэровокзалов. Проведенные мероприятия повысили
культуру обслуживания пассажиров в аэропортах Москвы, Ленинграда, Баку,
Киева, Ростова-на-Дону, Минска, Адлера, Симферополя, Донецка, Минеральных
Вод, Харькова, Актюбинска.
В октябре 1959 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах
по улучшению организации перевозок грузов воздушным транспортом». В
постановлении предусматривалось строительство в ряде аэропортов грузовых
складов, холодильников, а в республиканских, краевых, областных и курортных
центрах - выделение помещений для расширения и организации городских
агентств Аэрофлота. Госплану СССР с участием Министерства финансов СССР и
ГУГВФ поручалось пересмотреть (в сторону снижения) систему тарифов на
перевозку воздушным транспортом пассажиров, багажа, грузов и почты.
Намечалось значительное увеличение перевозок самолетами ранних овощей и
фруктов в Москву, Ленинград и другие крупные промышленные центры страны.
Реализация этого постановления способствовала более полному удовлетворению
потребностей страны в воздушных перевозках.
В связи с увеличением авиаперевозок была создана служба
бортпроводников, разработана технология обслуживания пассажиров в полете с
организацией питания на борту скоростных многоместных самолетов. К числу
мероприятий, способствовавших повышению культуры обслуживания, относилось
также созданное в марте 1960 года при ГУГВФ Рекламно-информационного бюро
(Рекламбюро) Аэрофлота, основной задачей которого являлось широкое
рекламирование услуг гражданской авиации СССР среди населения нашей страны
и зарубежных государств, пропаганда ее успехов и достижений в
коммунистическом строительстве.
В 1960 году 65,9 процента от общего объема перевозок составляли
перевозки пассажиров; росли, однако, и объемы грузовых и почтовых
перевозок. В 1960 году было перевезено 545,8 тыс. т. грузов и 150,7 тыс. т.
почты. В годы шестой пятилетки значительная часть авиаперевозок выполнялась
в интересах развивающихся северо-восточных районов страны. Только за
первые три года пятилетки объем перевозок грузов тамувеличился по налету
тонно-километров - в 2,1 раза, по отправкам пассажиров - в 1,8, почты - в
1,9 и грузов - в 8,7 раза.
Скорость и высокая грузоподъемность самолетов с газотурбинными
двигателями обеспечили значительный рост производительности полетов. Так,
на самолетах Ту-104 она составила 7000 ткм/ч, а на самолетах Ил-18 6000
ткм/ч, в то время как на самолетах Ил-12 и Ил-14 - 900 ткм/ч.
Производительность труда на воздушном транспорте в 1960 году по сравнению с
1951 годом возросла в 2,3 раза при росте объема перевозок за тот же период
в 5,2 раза. В целях повышения регулярности полетов приказом начальника
ГУГВФ вводилась в действие «Инструкция по определению и учету регулярности
движения самолетов на воздушных трассах СССР». В этом документе
подчеркивалось, что регулярность движения самолетов на воздушных трасах
СССР является важным показателем работы ГВФ и что от ее состояния зависят
безопасность полетов и культура обслуживания пассажиров.
Проводились работы и по совершенствованию организации труда летного
состава, повышению безопасности полетов. Так, в мае 1956 года были введены
в действие контрольные карты обязательных проверок для экипажей самолетов
Ил-14, Ил-12 и Ли-2 перед вылетом и посадкой, а с ноября аналогичные карты
стали применяться и экипажами самолетов Ту-104. Активно участвовали в
контроле за выпуском и приемом самолетов общественные инспектора ведущих
служб аэропортов.
5.
Ускоренное развитие гражданской авиации в годы шестой пятилетки
характеризовалось ростом объемов работ, поступлением новой авиатехники,
совершенствованием структуры управления производством. В 1960 году
Аэрофлоту была подчинена Полярная авиация Главсевморпути Министерства
морского флота СССР. Это обеспечивало централизованное руководство ею,
установление единых норм, регламентов, требований к летному и техническому
составу, устраняло параллелизм в работе, способствовало более эффективному
использованию самолетного парка и повышению безопасности полетов, создавало
условия для лучшего обслуживания народного хозяйства и населения
Крайнего Севера. В результате реорганизации Среднеазиатского
территориального управления были созданы Узбекское и Туркменское
территориальные управления, Киргизская и Таджикская отдельные авиагруппы.
Молдавский отдельный авиаотряд в 1957 году был преобразован в отдельную
авиагруппу. В том же году из Северного территориального управления
выделилась Эстонская отдельная авиагруппа, а Новосибирская отдельная
авиагруппа и Управление воздушной магистрали «Москва-Иркутск» объединились
в Западно-Сибирское территориальное управление. В апреле 1960 года
Московская отдельная авиагруппа спецприменения была преобразована в
Московское территориальное управление авиации спецприменения и местных
воздушных линий.
В связи с широким выходом на воздушные линии скоростных пассажирских
самолетов большой вместимости, расширением сети местных линий и началом
массового использования вертолетов для нужд народного хозяйства возрастала
потребность высококвалифицированных авиационных специалистах. На первом
этапе освоения реактивной техники переподготовка кадров для ее летной и
технической эксплуатации проводилась в ОКБ и на заводах Министерства
авиационной промышленности, а затем в более широком плане была организована
в учебных заведениях ГВФ.
Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего
авиационного училища (ВАУ) ГВФ (город Ленинград) : инженеров-пилотов,
инженеров-эксплуатационников службы перевозок, специального применения
авиации наземного оборудования аэропортов.
Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-
руководящие должности. Впервые в истории гражданской авиации СССР
руководство авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее
специальное образование. Многие из них возглавили ответственные участки
работы, выросли в крупных организаторов производства.
В ВАУ ГВФ продолжалось развитие учебно-производственной базы,
создавались новые кафедры, организовывались лаборатории и кабинеты. К
началу 1958-1959 учебного года училище имело 16 лабораторий и 11 кабинетов;
были организованы учебно-летный отряд и учебно-производственные мастерские.
В 1960 году в ВАУ было создано заочное отделение по подготовке специалистов
воздушного транспорта.
Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в
течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования
подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола
политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована
подготовка работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка
начальствующего состава Аэрофлота по пять специальностям: командно-летный,
служба движения, политработы, службы перевозок и работы за границей.
В 1960 году заочное отделение Киевского института инженеров
гражданской авиации было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в
стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и
Африки. С каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960
году в институте обучались студенты из 30 стран. В 50-х годах институт
начал подготовку научно-педагогических кадров в аспирантуре. Получала
развитие научно-исследовательская работа по важным проблемам, которые
ставила перед авиацией сама жизнь. Студенты КИИ ГВФ были инициаторами
многих начинаний. С 1958 года они ввели на общественных началах
подготовительные курсы для поступления авиаработников в вузы и техникумы,
шефствовали над двумя школами.
В 1956 году в Сасовском летном училище ГВФ была создана учебная
эскадрилья для переподготовки пилотов и техников на вертолеты Ми-4, Ми-1. С
апреля 1957 года начал функционировать летные учебно-тренировочный центр в
Новосибирске. На него были возложены задачи, которые решала до этого
отдельная учебная авиаэскадрилья во Внукове. Центру передали самолеты Ту-
104 и учебно-лабораторное оборудование. Этот центр впоследствии был
объединен с Ульяновской школой высшей летной подготовки и перебазирован в
Ульяновск для подготовки экипажей самолетов Ту-104, а затем Ил-18 и Ан-10.
С появлением в гражданской авиации реактивных самолетов в деятельности
Ульяновской школой высшей летной подготовки начался летный период. Для
освоения летной техники была создана учебно-тренировочная и авиационно-
техническая база, построены аэродром, оснащенный радиолокационными
средствами, и учебно-производственный корпус с кабинетами, где имелись
тренажерная аппаратура, действующие макеты. Преподавательский состав школы
получил возможность переподготовки в производственных условиях и на
краткосрочных курсах высших учебных заведениях гражданской авиации.
В 1960 году в Риге был создан Институт инженеров гражданского
воздушного флота, имевший эксплуатационно-механичекий, радиотехнический и
электротехнический факультеты и вечернее отделение.
Продолжалась подготовка специалистов по экономике гражданской авиации
в Московском инженерно-экономическом институте имени Серго Орджоникидзе.
Специалистов по аэродинамике, летательным аппаратам, двигателям, химии,
медицине готовили для ГВФ соответствующие высшие учебные заведения страны.
В 1960 году началась подготовка инженеров гражданской авиации по
специальности «Эксплуатация самолетов и двигателей» в Иркутском
политехническом институте. Тогда же открылась Кировоградская школа высшей
летной подготовки. В Кременчуге и Бугуруслане были созданы летные училища
ГВФ, в Омске - летно-техническое училище, а в Рыльске - техническое училище
ГВФ. На базе Актюбинской школы авиамехаников была организована Актюбинское
авиационно-техническое училище ГВФ, которое начало готовить специалистов по
технической эксплуатации самолетов и двигателей.
В сентябре 1960 года в ВАУ была создано заочное отделение с пятилетним
сроком обучения. Окончившим его присваивалась квалификация «инженер-пилот».
В целях лучшего обеспечения техническим составом авиационных
подразделений, базировавшихся на территории Сибири и Дальнего Востока, с
первого февраля 1960 года в Иркутском авиационном училище было организовано
заочное обучение специалистов по эксплуатации самолетов и авиадвигателей.
Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава
при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные
учебно-тренировочные отряды (УТО).
Совершенствовали свое профессиональное мастерство и работники
авиаремонтных предприятий. Рабочая молодежь получала трудовую закалку на
практической работе в бригадах, прикреплялась к опытным мастерам. Были
созданы группы технической учебы, в цехах функционировали школы передовых
методов труда. Широкое распространение получило заочное и вечернее обучение
в вузах, техникумах и школах рабочей молодежи. На заводах открывались
филиалы заочных отделений средних училищ гражданской авиации, школы
мастеров и классы ускоренного обучения.
До 1958 года подготовка диспетчеров и руководящих кадров службы
движения проводилась на курсах без достаточной учебно-методической базы. В
связи с увеличением объема работ диспетчеров руководящего состава службы
движения их обучение с 1958 года стало проводиться в школах высшей летной
подготовки по расширенной программе с учетом требований обеспечения
безопасности движения на воздушных трассах скоростных многоместных
самолетов.
Важную роль в повышении квалификации играли и систематически
проводившееся летно-методические и технические конференции по обмену опытом
работы в авиаподразделениях и учебных заведениях. Так, 16 октября 1957 года
во Внукове проходила конференция по обобщению опыта эксплуатации самолета
Ту-104, участники которой заслушали доклады по итогам испытаний и первого
года его эксплуатации, а также сообщения о дальнейшем совершенствовании Ту-
104. Широкое распространение получили экономические конференции, семинары
командно-руководящего состава.
6.
В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг
больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на
достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская
авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные
трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-
104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на
эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных
перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного
хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий,
учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и
воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами,
радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное
качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В
этот период успешно осваивались и новые, более совершенное аэродромные
средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались
важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и
инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве
владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее
обслуживания и обеспечением полетов.
Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации,
значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в
развитии страны.
Страницы: 1, 2, 3
|