Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа

Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел.

На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета

выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для

практического применения на сети дорог графические и графо- аналистические

способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д.

Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением

прибора доцента И. Я. Туровского.

Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший

наибольшее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой

получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для

этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на

равные деления длинной 10 метров ( при радиусах кривой менее 400 м

принимают пятиметровые деления) . Разметку и нумерацию точек ведут в

направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с

внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в

одних и тех же точках. Разметку начинают и кончают на явно выраженных

прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три - четыре метки.

Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем.

Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям.

Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в

местах касания к рельсу, длинной несколько больше двух делений. Шнур

прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток,

смежных с той, где измеряют стрелу.Перед измерением стрелы колебание шнура

останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с

точностью до 1 мм.

Результаты промеров и “привязки” мест промеров к километрам и пикетам

записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности

расчетов стрелы измеряют дважды.

Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется

поэтапно методом последовательного приближения. Первый этап расчета

заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают

расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют,

удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой, или

нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят

второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант

расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному

решению.

Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную

расчетную таблицу.

В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами.

Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс;

если меньше - со знаком минус. Алгебраическая сумма данных гр.4 должна

равняться нулю.

В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей

стрел для каждой точки деления. В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во

второй строке число второй строки гр. 4 ,к нему прибавляют число третей

строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В

последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог -

разность между положительными и отрицательными числами гр. 5.

В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм ( расчетный

полусдвиг) разностей стрел. Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют

число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6,

затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат

записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д. Величина полусдвига в последней

строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета

гр. 6.

В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на

компьютере программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным

сотрудником ВНИИЖТ, отделение организации и механизации путевых работ.

7.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В “ОКНО” И ПОСЛЕ

Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на

подготовительные, основные и отделочные.

Выполняются эти работы в следующем порядке:

Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной

базе.На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и

разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым

технологическим процессом №15 .На перегоне на участке 1150 метров

подготовительные работы выполняются в течении двух дней ( смотри график

распределения работ по дням, участок №2 ). В первый день 27 монтеров пути

( бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3 ) срезают обочину

земляного полотна, а 14 монтера пути ( бригады №5, 2 человека бригады №2 и

1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы

и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой

временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути ( 6 человек

бригады №5 ) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и

выезда с них машины БМС

На этом подготовка участка к производству основных работ

заканчивается.

Основные работы.

Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в

“окно” продолжительностью 211 минут ( 3 часа 31 минута ) и после обеденного

перерыва в течении 281 минут ( 4 часа 41 минута ).

Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути( бригады

№ 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы

заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3

) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4, 2 человека бригады №2 и 4

человека бригады №3) переходят на отделочные работы.

Работы, выполняемые в “окно”.

Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины -

путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный

поезд, состоящий из локомотива ( в голове ) ,двух моторных платформ,

четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 ( в хвосте поезда

); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится

путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные

пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппер- дозаторные

вертушки; четвертой - выправочно- подбивочно- отделочная машина ВПО-3000,

оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода

последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ

сигналами остановки 13 монтеров пути ( 13 человек бригады №1 )

подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000;8 монтеров пути (8человек

бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах

препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2

машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей

ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети

и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного

поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8

монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в

стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые

звенья.

Вслед за разборкой пути на балластную призму выезжает машина БМС,

которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой

щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном

УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек

бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути

устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось

производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной

части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2

машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами;

2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер-

дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку

работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и

производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000

обслуживают 8 машиниста.

По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и

1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые

рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой

шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют

путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню

после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1, 4

человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь

с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы

машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки.

После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем

участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ

для первых, одного- двух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а

рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после “окна”.

После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист

выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах

отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2

рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной

настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.

На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки

состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость

движения поездов, установленная для данного участка.

Отделочные работы.

Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в

течение двух дней ( смотри график распределения работ по дням , участок

№2). В первый день 18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6)

рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9

монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и

подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после

прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем

участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и

вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути;

следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперов-

дозаторов в местах его нехватки.

Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной

настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов

выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими

приборами.

Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в

прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную

призму с планировкой междупутья;3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с

укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

8.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОГО СОСТАВА БРИГАД

Согласно технологическому процессу определяем состав бригад:

1 бригада - 14 монтеров

2 бригада - 12 монтеров

3 бригада - 8 монтеров

4 бригада - 10 монтеров

При работах после “окна” привлекаем дополнительные бригады:

5 бригада - 11 монтеров

6 бригада - 16 монтеров

7 бригада - 16 монтеров

Численный состав бригады определяется как частное от деления затрат

труда на работу на ее продолжительность. Количество машинистов - паспортная

велечина.

9.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Основные положения по безопасности движения поездов.

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств

путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами,

технологическими процессами, техническими условиями , Правилами технической

эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по

сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией по

обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться

безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения

поездов. Большие по объему работы по капитальному , среднему и подъемочному

ремонтам пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие,

выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных

“окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в

светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов (

например в пригородной зоне) “окна” в графике движения для ремонтных и

строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих

случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы,

чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения

поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве

путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель

работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые

работы, распоряжение начальника дистанции пути на все время производства

работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием

перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не

ниже дорожного мастера.

Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места

работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче заявок на

выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их

отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути

и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах

приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в

необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и

работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также

от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление

особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют

установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие

хорошую их устойчивость.

Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ

выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое

испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим

отличаться от других работников железнодорожного транспорта.

Ограждение места работ на перегонах.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают

сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче

свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными

знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения

поездов при производстве путевых работ.

Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства

сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и

полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения

поездов со скоростью, установленной по месту работы.

Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают

переносными красными сигналами с обоих сторон как на однопутных, так и на

двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд

или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ.

При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50 м от границы

ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих

сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды ( две на правой нитке

по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей

к месту работ петарды в направлении от места работ ставят переносные

сигналы уменьшения скорости. Сигналы уменьшения скорости и петарды

охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места

работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с

ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого

поезда). Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.

Если фронт работ более 200 м , то переносные красные сигналы, стоящие

на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с

ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных

красных сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено

более 1200 м , при необходимости, кроме сигналистов охраняющих петарды

выставляют сигналистов-повторителей.

При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный

путь ограждают с обоих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-

1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со

скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на

расстоянии 800-1500 м от границ участка работ.

Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным

порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают

так, как установлено для перегона , а со стороны станции красным сигналом,

помещаемом на оси пути против выходного сигнала или против сигнального

знака “граница станции” в зависимости от того, на каком пути производится

работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места

работы до входного сигнала менее 60 м , петарды со стороны станции не

укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ

, связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на

станции и об условиях дальнейшего их следования.

При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и

средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны

находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м . Если ширина

междупутья менее 6 м , то сигналисты следят за проходом поездов, находясь

на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит

Страницы: 1, 2, 3